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Travailler avec l’Afrique en 2016 : de nouvelles initiatives pour faciliter le commerce

Une fois que le contrat de vente d’une marchandise a été signé, il reste à l’expédier et à l’acheminer jusqu’au client final. Une vraie course d’obstacles, même si des efforts réels de réforme ont été entrepris récemment.

 

Le transport de marchandises vers l’Afrique subsaharienne par voie maritime ne pose pas de problèmes particuliers. Les compagnies maritimes internationales disposent de lignes régulières vers le continent et offrent des capacités substantielles sur les différentes catégories de trafics (conventionnel, conteneurs, etc.). Les ports français sont bien placés. Pour ce qui est d’Haropa (Le Havre, Rouen et Paris), 17 armements assurent des lignes hebdomadaires conteneurisées avec l’Afrique de l’Ouest. Cet ensemble se classe au rang de premier port européen pour les relations conteneurisées avec l’Afrique de l’Ouest et du centre.

 

Une nouvelle dynamique portuaire
Les difficultés commencent à l’arrivée. « La congestion portuaire demeure une réalité en Afrique de l’ouest et du centre », avait ainsi expliqué Yann Alix, délégué général de la fondation Sefacil et spécialiste des transports et de la logistique en Afrique, lors du Carrefour du Journal de la Marine Marchande organisé le 17 avril 2015 à Paris. Il n’est pas rare que les cargaisons subissent des retards à la fois longs et imprévisibles.

Pour autant, une nouvelle dynamique portuaire est à l’œuvre. Les opérateurs de terminaux s’intéressent de près au continent et se livrent une rude concurrence en Afrique de l’ouest. Plusieurs ports (Dakar, Lomé, etc.) cherchent à se positionner comme « hub » de trafic. L’enjeu est de réduire la durée des trajets pour les marchandises et de rationaliser la logistique.

Mais à l’engorgement des infrastructures portuaires, s’ajoute la lenteur des procédures de dédouanement de la marchandise. Alors que dans la zone OCDE, il faut en moyenne 9 heures pour dédouaner un conteneur, ce délai est bien plus élevé en Afrique subsaharienne : 56 heures au Sénégal, 125 heures en Côte d’Ivoire et 588 heures en République démocratique du Congo (RDC), selon la dernière édition du rapport « Doing Business », publié par la Banque mondiale en octobre 2015 ! Il en va de même pour le coût des procédures. Celui-ci est en moyenne de 123 dollars dans la zone OCDE mais grimpe à 456 dollars en Côte d’Ivoire, 885 dollars au Sénégal et 2 089 dollars en RDC.

Dans ces conditions, la dématérialisation des procédures représente une avancée majeure. Le 1er juillet 2011, le Guichet unique portuaire de Cotonou (Bénin) a été mis en service par le groupement Bureau Veritas-Soget, via la Société d’exploitation du guichet unique du Bénin (SEGUB), concessionnaire de ce « guichet », et sous la tutelle du ministère de l’Économie maritime, des transports maritimes et infrastructures portuaires.

Il s’agit d’une plateforme unique, dématérialisée et interactive qui permet aux partenaires commerciaux et logistiques de déposer des informations et des documents standardisés auprès d’un organisme unique, en vue de remplir l’ensemble de leurs obligations réglementaires pour leurs opérations de commerce extérieur. Les procédures de dédouanement sont ainsi simplifiées et accélérées.

Des guichets uniques de commerce extérieur ont été mis en place également au Togo et en RDC par le même groupement Bureau Veritas-Soget.

 

Projets ferroviaires en Afrique de l’ouest
S’il s’agit d’avancées réelles, un autre obstacle à la mobilité des marchandises demeure malheureusement : l’insuffisance des infrastructures de transport. En effet, 20 % seulement du réseau routier d’Afrique subsaharienne est asphalté. Les liaisons ferroviaires sont insuffisantes. Le groupe Bolloré opère deux concessions importantes : Siatarail (réseau ferré de 1 260 km entre la Côte d’Ivoire et le Burkina Faso) et Camrail (976 km au Cameroun).

L’année 2015 a vu une avancée majeure. Le Groupe Bolloré a signé en août 2015, avec les États du Bénin et du Niger, les contrats de concession relatifs à la construction et à l’exploitation de la ligne de chemin de fer Cotonou-Niamey. Ces contrats représentent une étape de plus franchie pour le projet de construction et de développement de la grande boucle ferroviaire d’Afrique de l’Ouest dont le Groupe Bolloré est le partenaire stratégique. Elle devrait relier, à terme, 5 pays (Côte d’Ivoire, Burkina Fado, Niger, Bénin, Togo) et ainsi participer au désenclavement de toute la sous-région.

Daniel Solano

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