Les résultats de l’enquête du MOCI

Le Moci a envoyé un questionnaire à des professionnels du transport et de la logistique à l’international sur l’utilisation des règles Incoterms à l’export comme à l’import. Notre expert, Michel Abgrall-Lévy, auteur du Guide Moci des Incoterms 2010, analyse les résultats.

Est-ce dû à la période des vacances, à la timidité, à une certaine confusion, ou à un possible malaise nous ne saurions le dire, mais le résultat est là : nous n’avons reçu qu’une quinzaine de réponses à ce questionnaire, dont des réponses en provenance de sociétés exportatrices et/ou importatrices, mais également de commissionnaires et transporteurs. Les statistiques, si l’on ose employer le terme, seront donc à manier avec précaution, mais c’est un début et les résultats obtenus, s’ils ne sont pas représentatifs d’une population, existent et sont, au moins, représentatifs de ceux qui ont pris le temps de répondre. Nous les en remercions.

A noter la présence d’un commissionnaire de transport dont nous avons neutralisé les résultats. Spécialisé dans les salons, à l’export toutes ses expéditions sont en DDP et à l’import, elles sont toutes en EXW. Il s’agit, en fait, de prepaid à l’export et de collect à l’import entre l’expéditeur, le commissionnaire de transport et son correspondant sur le salon. Configuration très intéressante et très technique, mais peu représentative des exportations réalisées par des industriels manufacturiers français.
Donc, même si l’échantillon est peu important, certaines lignes se dégagent. Le questionnaire étant divisé en deux parties, l’export et l’import, analysons-le en deux parties également.

L’export
Le nombre d’occurrences des règles Incoterms citées dans la partie Export se monte à 97, dont 82 de la version 2010 et 15 de la version 2000 (voir tableau 1 pour le détail de la répartition par règle Incoterm Export).
C’est une surprise, car cela semble montrer une appropriation des nouvelles règles à peine deux ans après leur parution. Il ne reste plus à espérer que cette appropriation soit largement partagée par les acteurs français du commerce international. Quelles que soient les destinations et les modes de transport, les règles Incoterms utilisées à l’export se résument principalement à trois : EXW, FCA et FOB pour 38 citations, soit environ 40%. Si on y ajoute les règles en C.., le total se monte à 74, soit plus de 77 % des Incoterms utilisés par les répondants où le transport se fait au risque de l’acheteur. Les Incoterms en D.. où le transport se fait au risque du vendeur sont minoritaires (23).

Cela montre bien la frilosité des exportateurs français et donne l’impression que, puisqu’il faut exporter, alors prenons le minimum de risques. La notion de service au client est également réduite au minimum.
L’utilisation des règles C.. confirme cette approche. Le risque avec ces règles (CPT, CIP, CFR et CIF) est transféré au client dès le pays de départ, voire dès le chargement sur le quai du vendeur en CPT et CIP si le commissionnaire de transport vient y charger la marchandise (voir chapitre A4 des règles CPT et CIP).
Avec ces règles Incoterms, l’exportateur français veut bien exporter, organiser et payer le transport international mais, surtout, ne pas supporter le risque. Avec la règle Incoterm CIP/CIF, c’est encore pire, l’exportateur ne prend toujours pas de risques, veut bien assurer son client auprès d’une compagnie, mais au niveau minimal fourni par les clauses C de l’Institute Cargo Clauses. Ce qui correspond au franc d’avaries particulières des assurances françaises. Mais combien le savent et le pratiquent correctement ?

Sur le terrain combien voit-on de sociétés, ayant expédié en CIP/CIF, réexpédier une marchandise au client après un sinistre sans avoir été payées de la première marchandise expédiée ?
Dans l’utilisation, à hauteur de 23 %, des règles en D.. (DAT, DAP, DDP et DDU), on peut noter le nombre important d’utilisations de DAP/DDU (15 sur 23), dont 10 pour DAP et 5 pour DDU. Le transfert de DDU vers DAP semble se confirmer et la faible utilisation de DAT (2) semble montrer que le flou de la définition du terminal n’engendre que méfiance, à juste titre d’ailleurs.

L’import
Pour les mêmes raisons que pour l’export, la même neutralisation des répondants a été opérée.
Cela est peut-être le signe d’une certaine frilosité. Les entreprises qui ont répondu importent moins qu’elles n’exportent : elles ont utilisé un total de 52 Incoterms au lieu de 97, (voir tableau ci-contre). En ce qui concerne l’utilisation de la version 2010 par rapport à la version 2000, le rapport est sensiblement le même: 7 sur 52 par rapport à 15 sur 97. Cela est assez logique puisqu’il s’agit des mêmes sociétés.
Bizarrement, les règles Incoterms les plus largement utilisées sont des règles qui font supporter le risque à l’acheteur, donc à l’importateur. Ce sont les règles EXW à CIF, à hauteur de plus de 60 %. Ce sont des éléments que l’on ne retrouve pas sur le terrain où il est plus fréquent de trouver des importations en DDU, DAP, voire même en DDP.

Nous sommes donc en présence d’acheteurs qui acceptent de supporter le risque mais, aussi et surtout, qui permettent à leurs services approvisionnement d’avoir une visibilité très en amont du transport international, leur permettant ainsi une meilleure réactivité.
L’analyse plus en détail des réponses ne montre pas de provenances particulières ni de mode de transport privilégié dans l’utilisation de ces règles Incoterms.

A noter, en export comme en import, l’utilisation de règles maritimes, FOB, CFR et CIF pour des expéditions conteneurisées, la règle Incoterm FAS n’ayant pas été utilisée. Il sera très difficile et très long à faire comprendre aux différents acteurs que ces règles ne peuvent pas s’appliquer avec des marchandises conteneurisées. L’une des raisons étant que le transporteur ne peut pas prendre acte de réserves sur l’état apparent de la marchandise, puisqu’il ne la voit pas. Le dernier lieu où un acteur, le commissionnaire de transport, peut prendre acte de l’état de la marchandise est son CFS (Container Freight Station) où il l’empotera, ou le quai de l’exportateur en cas de FCL. C’est la raison pour laquelle les B/L (connaissement) portent la mention «said to contain».
Certes partielle, loin d’être exhaustive, cette étude n’en montre pas moins quelques pistes de tendances qu’il faudra confirmer, on non, dans l’avenir.

Michel Abgrall-Lévy