Regroupement d'armateurs entre l'Europe et l'Asie

Six armateurs viennent de
conclure un accord de mutualisation de leurs flottes et de leurs liaisons
maritimes entre l’Europe du Nord et l’Extrême-Orient. L’objectif est de
regrouper leurs forces pour rentabiliser des routes devenues peu rentables.
Les signataires de ce partenariat sont : l’armateur japonais Nippon Yusen
Kaisha (NYK), l’allemand Hapag-Lloyd, le hong-kongais Orient Overseas Container Line (OOCL) le singapourien APL, le coréen Hyundaï Marchant Marine
(HMM) et le japonais Mitsui OSK Line (MOL). L’accord, qui s’appliquera à
compter d’avril 2012, a
reçu le nom « d’alliance G6 ».

En pratique, cette opération
concerne 90 navires utilisés dans 9 dessertes reliant l’Europe à une
quarantaine de ports d’Extrême-Orient. Il s’agit pour ces 6 armateurs de
produire une offre groupée de liaisons pluri-hebdomadaires, pour l’essentiel au
départ de la Chine
du Sud, Hong-Kong, Shanghai et Singapour vers les ports d’Europe du Nord :
à savoir 6 dessertes par semaine pour Rotterdam, 6 pour Hambourg, 3 pour le
Havre et une pour Anvers.

Rappelons qu’un autre
regroupement de taille avait été annoncé en décembre 2011, entrel’italo-suisse MSC, deuxième armateur mondial et le troisième
armateur mondial CMA-CGM. Il s’agissait d’un accord partenariat opérationnel
notamment sur les lignes Asie-Europe.Fin novembre, OOCL, l’armateur basé à Hong-Kong annonçait déjà une
réduction de 20 % de capacité sur les lignes Asie-Europe.

Quant aux protagonistes de ce
nouveau partenariat signé début janvier, ils font déjà partie d’alliances
d’armateurs existantes : ‘The New World Alliance’ réunit APL, Hyundaï et
Mitsui OSK, tandis que Hapag-Lloyd, NYK et OOCL sont membres de ‘Grand Alliance’.
Tous ses regroupements sont de nature à
réduire l’offre de transport, autorisant ainsi le maintien des prix à leur
niveau actuel. Il est vrai que les taux de fret se sont effondrés depuis un an, évoluant
aujourd’hui dans une fourchette comprise entre 500 et 600 dollars le conteneur,
un niveau qui ne permet plus de couvrir les frais d’exploitation d’un navire.

« Les
grands armements ont alimenté eux-mêmes les surcapacités de la flotte mondiale.
Le premier d’entre eux, Maersk fait cavalier seul, avec son offre de service
quotidien Daily Maersk. Non seulement, celui-ci n’immobilise pas des
navires, mais il continue à acheter de grosses unités
et semble vouloir engager une lutte pour épuiser ses grands concurrents. Quant
aux groupes MSC et CMA-CGM, ils se sont alliés pour répondre à
l’offre de Maersk sans avoir à investir dans de nouvelles unités, ni avoir
recours à leurs banquiers. Aucune de ces alliances entre armateurs n’est a priori illégale,selon les règles de concurrence européennes», commente Philippe Bonnevie, secrétaire
général de l’Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF).
Toutefois, ce dernier estime «qu’il n’y a rien à gagner pour les chargeurs. Certes, les taux de
fret ne devraient pas remonter avant 2013-2014, vu les surcapacités de la
flotte. Car nous vendons et importons moins qu’avant et nous ne profitons guère
de cette chute des taux de fret. Ce qui manque, c’est une culture de
partenariat entre chargeurs et armateur,amenant chacun à prendre en compte les
besoins et attentes de l’autre. C’était d’ailleurs à ce constat
qu’était parvenu récemment un ex CEO de Maersk, Evind Kolding, qui concluait
« Nous devrions plus écouter nos clients ».
Quoiqu’il en soit, si les armements
multiplient des alliances ponctuelles, c’est pour conjurer une crise dont
personne ne peut encore prévoir l’ampleur. Tous redoutent les
effets d’une implosion de la zone euro. Particulièrement sur les flux import
d’Asie vers l’Europe du Nord qui avaient déjà marqué le pas depuis l’été.