L’Algérie occupe la 140e place au sein du classement mondial des ports. Afin d’améliorer sa position, le gouvernement a annoncé pour la période 2010-2014 un plan de 100 milliards de dinars algériens (DZD, 1,38 milliard de dollars) destinés au financement d’une soixantaine de projets de réalisation et d’aménagements d’enceintes portuaires.
L’enjeu est de taille : d’ici à 2019, le marché algérien des conteneurs est appelé à croître de 12,7 %, pour atteindre 3 379 000 EVP (équivalent vingt pieds) contre 1 007 000 EVP en 2009. Ce plan prévoit la réalisation et l’extension de ports et d’abris de pêche le long de la façade maritime du pays. Selon le ministère des Travaux publics, il devrait accélérer la mise à niveau d’infrastructures maritimes par lesquelles transitent, en dehors des hydrocarbures, plus de 20 millions de tonnes de marchandises. Il pourrait, selon la même source, générer 18 000 emplois dont 3 000 directs pour les quatre à cinq prochaine années.
Cet investissement public, indique-t-on à Alger, devrait relancer également le partenariat avec les opérateurs étrangers déjà présents en Algérie ou potentiellement intéressés par son marché du fret maritime. Il servirait de signal d’encouragement et de gage d’assurances à des opérateurs qui s’inquiètent du bilan mitigé du partenariat (50/50) réalisé depuis 2009 entre le port d’Alger et le groupe émirati Dubai Port World (DPW).
Au port d’Alger, DPW est confronté à un climat social tendu et marqué par de fréquents débrayages qui bloquent le trafic de conteneurs. L’atmosphère, à l’intérieur, entre la direction et les salariés est à la méfiance et au rejet de tout plan de modernisation.
En revanche, la joint-venture réalisée à Béjaïa entre l’entreprise portuaire locale et le singapourien Portek (51/49) pour la création en 2004 de Bejaia Mediterranean Terminal (BMT) – un investissement de 19 millions de dollars – a tenu ses promesses. Passé de 24 000 EVP/an en 2004, à près de 170 000 en 2011, BMT occupe le rang très envié de 4e port en termes de chiffre d’affaires du pays.
À Oran, le catalan TCB attend depuis 2009 la réponse du ministère algérien des Transports pour prendre en gestion les terminaux à conteneurs. Pendant ce temps, avec l’entrée en service de Tanger Med, le port a perdu une partie du fret international qui lui arrivait directement par porte-conteneurs de ligne. Le projet de port en eaux profondes présenté par le P-dg du premier groupe privé algérien Cevital, Issad Rebrab, n’a toujours pas fait réagir le gouvernement. Son mégaprojet de 30 milliards USD consiste à réaliser le « plus important hub portuaire de la Méditerranée » sur 20 kilomètres linéaires de quais, « six fois plus que Tanger Med », adossé à 5 000 hectares de zones d’activité.
Le gouvernement algérien pense, lui, que c’est le port de Djendjen qui est en mesure de concurrencer le port marocain. L’émirati DPW, qui en a la gestion, va dans le même sens, mais il considère que les infrastructures doivent être améliorées. DPW dit être intéressé de mettre 400 millions de dollars, à condition que l’État algérien en investisse 700 à 800 millions pour élargir ses capacités. Ce montant servirait à la construction d’une digue de protection et d’aires de stockage ainsi qu’à l’extension des quais. DPW estime qu’il doit aussi bénéficier de l’apport d’infrastructures routières (dont l’autoroute Est-Ouest), afin de convaincre les armateurs de venir à Djendjen.
A. L.
