Les conseils de Michel
En maritime, on transporte plusieurs types de marchandises :
• du vrac, liquide (pétrole), gazeux (méthane, gaz naturel liquéfié), solide (pulvérulents ou non : grain, minerai, grosses machines, grumes) dans des navires spéciaux ;
• des véhicules, voitures, camions, semis (le plus souvent sans tracteur) dans des navires dits Ro-Ro (Roll on-Roll off, les véhicules roulent pour entrer, roll on, et pour sortir, roll off) ;
• des marchandises dites générales (general cargo en anglais) en navires conventionnels (avec des cales dans lesquelles on cale et on arrime les colis) et en navires porte-conteneurs.
Breveté en 1956 par Malcolm McLean, le conteneur est largement utilisé et sa diffusion est mondiale. C’est une boîte de 2,35 m de largeur et de hauteur sur 6 m de longueur (EVP, équivalent 20 pieds ou 20’) ou 12 m de longueur (40’). Sa capacité d’emport est d’environ 20 t pour un EVP 20’ et de 24 t pour un 40’.
En 2004, les transports maritimes en conteneurs ont été estimés à 4 milliards de tonnes, dont 80 % sont assurés par à peu près 300 millions de mouvements de 20’ réalisés par les quelque 15 millions de 20’ existants (1). D’où un emport moyen réel d’environ 13 tonnes par 20’.
Selon Alphaliner, cité par Isemar dans sa note de synthèse n° 130 de décembre 2010, en 2010 la demande aura été de l’ordre de 545 millions d’EVP (à + 11,6 %), soit environ 7 milliards de tonnes, si le poids moyen réel reste à 13 t. Il sera de 650 millions d’EVP en 2015, soit près de 8,5 milliards de tonnes sans changement du poids moyen réel, selon Ocean Shipping Consultants Limited.
À ce jour, il ne semble pas y avoir de modifications sensibles du poids moyen réel.
Les différentes pratiques dans le transport maritime :
• le complet ou FCL (Full Container Load) permet de charger un conteneur chez l’expéditeur ;
• le groupage ou LCL (Less than Container Load) permet de charger des expéditions provenant de plusieurs expéditeurs dans un conteneur.
Bien sûr, on peut jongler avec les deux techniques :
• FCL/FCL, un expéditeur pour un destinataire ;
• FCL/LCL, un expéditeur pour plusieurs destinataires (on expédie dans un pays où on a plusieurs clients) ;
• LCL/FCL, plusieurs expéditeurs pour un destinataire (on fait venir d’un pays où on a plusieurs fournisseurs) ;
• LCL/LCL, plusieurs expéditeurs pour plusieurs destinataires, cas du groupage réalisé par le commissionnaire de transport.
(1) Source : Mémoire pour le master II Droit maritime et des transports de Vola Marielle Rajaonarison. Aix-en-Provence, 2005).
3.2.1 La préparation des produits et l’emballage
Comme j’ai eu l’occasion de le dire, je peux remplir une semi avec 78 palettes de 40 chaises.
Pour un 40 pieds, c’est un peu moins, parce que le 40 pieds fait 2,32 m de large et je ne peux mettre que 20 palettes au sol, en quinconce pour plus de stabilité. Cela représente 60 palettes en tout, il y aura donc 2 400 chaises dans le conteneur.
En plus, comme mes chaises ne craignent pas le froid, ni le chaud, ni la condensation, ni l’air marin, je n’ai pas de précaution particulière à prendre.
En revanche, Michel m’a dit que si un jour, j’avais des doutes sur l’emballage, au lieu d’attendre d’avoir des problèmes, je ferais mieux d’aller sur le site http://seila.fr, où l’on trouve un cahier de spécifications techniques qui peut être utile AVANT les ennuis. Pour les palettes, il m’a parlé d’une norme NIMP15. Là, il s’agit d’éviter que les palettes en bois ne transportent des petites bêtes désagréables dans un autre pays. La fumigation paraît la meilleure solution.
Pour la Corée du Sud, que faut-il faire ? Comment le savoir ?
Si on tape « NIMP 15 » sur Internet, on tombe sur le site http://nimp15.net et, en cherchant un peu, on trouve : www.planetpal.net/Fr/Infos/nimp15-emballages-12-10-06.pdf qui explique :
« Corée du Sud (République de Corée)
Traitements acceptés : traitements définis par un programme émanant de l’ONPV :
– HT 56 °C au cœur du bois pendant au moins 30 min ;
– fumigation au CH3Br avec respect des concentrations, durée et températures, tels que définis dans la NIMP15.
Marquage : logo mentionné dans la NIMP15.
Pas de certificat phytosanitaire. »
Source : notification OMC G/SPS/ N/KOR/138/ Add.1 (05-1720) du 28/04/05.
Il faut donc que je me procure des palettes marquées comme il faut. Je vais demander à mon fournisseur de palettes.
Repère
La NIMP15, quoi ?
La Norme internationale pour les mesures phytosanitaires n° 15 (NIMP15) est relative à la réglementation des matériaux d’emballages à base de bois.
L’objectif de cette norme est de permettre de réduire de façon significative la dissémination d’organismes nuisibles lors d’échanges commerciaux.
La norme NIMP15 peut être consultée sur le site : www.ippc.int
En bref, pas de bébêtes dans les palettes (ni dans les caisses, enfin dans tout ce qui vient du bois).
La NIMP15, comment ?
Emballage en bois conforme.
Il s’agit de matériaux qui :
1/ ont été soumis à l’un des traitements approuvés prévus à l’annexe I de la NIMP15 soit :
– traitement à la chaleur (Heat treatment HT) 56°C au cœur du bois pendant au moins 30 minutes ou,
– fumigation au CH3Br (Methyl bromide MB) avec respect des concentrations, durée et températures ;
2/ sont pourvus d’une marque qui répond aux spécifications prévues à l’annexe II de la NIMP15 : le logo IPPC, le code-pays ISO à deux lettres, le code d’identification du producteur, le code d’identification de la mesure approuvée utilisée, HT ou MB, et si l’enlèvement de l’écorce est requis, DB.
Enfin, la NIMP15 ne s’applique pas pour la circulation intracommunautaire de tout matériel d’emballage fabriqué ou réparé dans l’Union européenne.
3.2.2 Les documents
Pour les documents, en international et en FCA, il n’y a pas besoin de la facture. La facture sera utile au destinataire quand il voudra dédouaner la marchandise à l’arrivée. J’ai donc le choix : soit je la joins aux documents d’accompagnement avec le DAU et la liste de colisage, soit je l’envoie par la poste ou par courrier express, directement à mon client.
Tiens ! C’est ce que je vais faire, un envoi express de la facture à mon client.
3.2.3 Le chargement et la facturation
Cela dépend de la règle Incoterm ICC 2010 précise. Si on tombe d’accord sur un FCA chez moi, à Clermont-Ferrand, alors je dois charger le conteneur et « faire la douane export » ; quand le commissionnaire de mon client viendra charger, il me remettra la FCR.
Cela me coûtera les frais de dédouanement export, de mise à l’exportation de la marchandise, soit 35 euros par un commissionnaire de transport.
Avec un FCA dans les locaux du commissionnaire de transport de mon client au port, en plus de la mise à l’exportation, je dois charger ma semi chez moi, c’est le commissionnaire qui la déchargera dans ses locaux et me remettra le FCR. Dans ce cas, je dois évidemment payer le transport jusqu’au port. Pour Le Havre, de Clermont-Ferrand, j’ai trouvé à 410 euros. Là aussi, je dois payer la facture à 30 jours.
3.2.4 Envoyer en « express »
L’avantage de l’express, c’est qu’on est sûr que ça va arriver dans les délais.
Je choisis mon « expressiste » en étudiant leurs services et leurs tarifs sur Internet (voir « Les conseils de Michel » ci-dessous).
On les appelle aussi intégrateurs (traduction de l’américain integrators), je me demandais bien pourquoi. Michel m’a dit que c’était parce qu’ils ont tous leurs propres moyens, ils ne sous-traitent pas l’enlèvement, la livraison ou le transport principal ; ils ont intégré leurs moyens de production.
L’avantage du système, c’est qu’on peut savoir rapidement combien ça va coûter et combien de temps ça va mettre pour arriver. Avec un commissionnaire de transport, il faut demander une cotation et le délai est un peu moins sûr.
En plus, souvent, si la marchandise n’arrive pas dans le délai prévu par l’expressiste, je ne paie pas l’envoi. Mais il ne faut pas exagérer : d’abord, c’est rare ; ensuite, l’intérêt, ce n’est pas que ça n’arrive pas dans le délai.
Pour expédier, rien de plus simple : j’appelle l’intégrateur que j’ai choisi et je n’ai plus qu’à me laisser guider. C’est lui qui m’explique tout. Il faut dire que c’est dans son intérêt, il ne doit pas tomber tous les jours sur des pros du transport international, alors un Auvergnat qui exporte, il a intérêt à le chouchouter.
Les conseils de Michel
Le transport express
Contrairement à ce que l’on croit, l’envoi express n’est pas une expédition rapide, mais plutôt une expédition fiable dans un délai garanti.
Le concept moderne du transport express est né en 1971 quand F. Smith a créé Federal Express. L’idée est que les plis et les colis passent par des systèmes automatisés avec trois objectifs :
• garantir le délai ;
• fiabiliser le processus ;
• traiter un grand nombre de plis/colis en un temps limité.
Pour cela, il fallait que les colis ne dépassent pas 30 kg. Ainsi, ils étaient manipulés à la main et passaient sur des convoyeurs automatiques où les étiquettes à codes-barres étaient lues automatiquement et les plis/colis dirigés selon leur destination. UPS, DHL Express et TNT ont repris ce système.
Rien que pour Fedex, on compte 677 avions desservant 375 aéroports dans 220 pays ou territoires où travaillent 290 000 personnes qui manipulent près de 8 millions de colis par jour, enlevés et livrés dans 80 000 camions et qui génèrent 39 milliards de dollars de chiffre d’affaires (2009).
L’autre particularité des envois express, c’est qu’on ne négocie pas les tarifs. Quand on demande une cotation à trois commissionnaires de transport, on peut choisir le moins cher ; avec les « expressistes », les tarifs sont édités, il n’y a qu’à les consulter.
• http://fedex.com/fr/services
• www.dhl.fr/publish/fr/fr/services/exp_services/tdd.high.html
• www.ups.com/content/fr/fr/shipping/cost/download.html
• www.tnt.com/pricing/pricingInput.do?navigation=1&respLang=fr&respCountry=fr
En contrepartie, les délais sont très fiables. La preuve : souvent, si le délai est dépassé, l’envoi n’est pas facturé.
Voir en bas de page le quiz sur l’étape 3
