La French Fab à l’export 2019 : l’industrie française prépare sa reconquête à l’export

 

 

 

 

 

 

L’industrie française a mis le turbo. Après s’être organisée en grandes filières, voici les projets structurants dans l’automobile, la santé ou la construction navale qui vont permettre aux grandes entreprises comme aux PME de se déployer à l’international. C’est l’approche collaborative qui assure le succès de la French Fab.

 

L’exportation du savoir-faire français dans le diabète en Chine, le développement entre la France et l’Allemagne de batteries pour les véhicules électriques, le contrat de vente de sous-marins Barracuda à la Marine australienne, dit « contrat du siècle » sur 50 ans, incluant un important volet de compensations industrielles. Voilà trois exemples qui montrent que la French Touch sait faire mouche. Et pourquoi ?

Parce qu’au fil des années le concept de French Touch a évolué. Ce n’est plus seulement un concept pour valoriser le savoir-faire de la France ou ses start-up, comme au fameux Consumer Electronics Show de Las Vegas. La French Touch, ce sont maintenant des projets concrets et notamment dans l’industrie. D’ailleurs, dans ce secteur, on ne parle plus de French Touch, mais de French Fab.

Au fil des années, la touche française est devenue la capacité de tous les acteurs à s’unir, à produire ensemble, à aborder l’international en commun. L’État a pris des initiatives au début de la précédente décennie. Bercy, puis le Quai d’Orsay a développé le concept de familles de produits prioritaires à l’export. Bercy, après avoir lancé en 2004 les pôles de compétitivité avec l’idée de faire émerger des projets collaboratifs européens, a poussé dans l’industrie à la constitution de comités stratégiques de filières (CSF).

Aujourd’hui au nombre de 18, dont la santé et l’automobile, les CSF sont « autant d’Équipes de France pour lesquelles l’internationalisation constitue une priorité », écrit la secrétaire d’État auprès du ministre de l’Économie et des finances, Agnès Pannier-Runacher, dans un guide, intitulé « Les compensations industrielles », que le réseau des conseillers du commerce extérieur (CCEF) et le Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (Gifas) ont rédigé « à l’attention des ETI et des PME ».

La France sait faire par elle-même, dès qu’elle sait ôter son casque gaulois, ce que démontrent les CSF qui permettent aux entreprises d’un même secteur de coopérer entre elles et avec l’État, les organisations professionnelles, les régions, les pôles de compétitivité. Ces structures partenariales ont vocation à aider notamment les filières à se structurer et développer l’innovation, la formation, la numérisation et l’international.

Le cas des industries de la mer est particulièrement révélateur de ce que peut être une Flotte à l’export. Au départ, on aurait pu imaginer que seule la construction navale, avec son paquebot Naval Group, serait intéressée par le CSF. Le président du fabricant des Barracuda, Hervé Guillou, est aussi celui du Groupement des industries de construction et activités navales (Gican). Or, plutôt que de naviguer seul, le Gican a choisi de s’allier avec la Fédération des industries nautiques (Fin), le Syndicat des énergies renouvelables (SER) et le groupement des acteurs des hydrocarbures et aux énergies du futur (Evolen).

Pour piloter à bon port le CSF, mieux vaut être uni et dans le même sillage. Il y a moins d’un an, en août 2018, le Gican a confié le développement international et l’export à un ancien responsable du cabinet de conseil et d’accompagnement Eurotradia. Arnaud Martins Da Torre possède donc une connaissance fine des PME. Lors de l’Assemblée générale du Gican, le 7 juin, il confiait au Moci que 30 % des membres du Gican sont également des adhérents du Groupement des industries françaises de défense et de sécurité terrestres et aéroterrestres (Gicat) et 20 % du Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (Gifas). Un autre sillage tout aussi important, assumait ce responsable qui veut multiplier les rencontres avec tous les acteurs de l’écosystème : fédérations professionnelles, Business France, CCI, etc.

Si la France sait faire, elle ne peut, néanmoins, pas tout faire seule. Elle peut aller en Chine pour vendre son savoir-faire dans le diabète, et peut-être demain dans l’oncologie, mais la dimension européenne est indispensable aussi pour des projets d’avenir. C’est le cas des batteries des véhicules électriques, projet soutenu fortement par Paris et Berlin.

Que pourrait seule la France ou l’Allemagne face aux mastodontes, États-Unis, Chine en particulier. Deux pays, au demeurant, fort offensifs, pour ne pas dire agressifs. Le premier, sous présidence Trump, protectionniste, attaquant économiquement ses partenaires, le second, sous présidence Xi, déroulant ses Routes de la soie en Asie, en Europe, en Afrique.

Sur une planète mouvementée, si la dimension européenne est essentielle, elle ne suffit pas toujours. La French Touch peut ainsi faire mouche grâce à la coopération internationale, comme le montre le méga-contrat de sous marins conclu en 2016 avec l’Australie par Naval Group.

Pour Canberra et Paris, il s’agit d’un accord à la fois stratégique et commercial. L’expansionnisme politique et économique de la Chine, notamment en Asie et en mer de Chine, inquiète autant la France que son partenaire d’Océanie. D’où l’idée du président Macron de constituer un axe indopacifique, allant de l’Inde à l’Australie en passant par le Japon et l’Indonésie.

L’intérêt politique se double d’un intérêt économique. L’Australie ayant perdu son industrie automobile a besoin d’une nouvelle filière structurante et qui dure. D’où sa volonté qu’un tissu d’entreprises australiennes et françaises émerge du projet pour bâtir une nouvelle industrie.

L’union des forces françaises, de la grande à la petite entreprise, en passant par les institutions, permet de répondre à la demande de l’Australie et de sa Marine. Un projet quasi unique dans le monde est ainsi la preuve que la French Touch n’est plus seulement l’apanage de ses start-up. C’est un mouvement général qui s’impose à la planète.

François Pargny

 

Naval Group met un pied en Roumanie

Naval Group vient d’aborder la Roumanie en arrachant un contrat de 1,2 milliard d’euros pour la construction de quatre corvettes Gowin au nez à la barbe de l’italien Fincantieri. Cette affaire, pour lesquels les systèmes de défense seront déployés par le groupe français, les sonars par Thales et les missiles fournis par l’européen MBDA, profitera à une multitude de sous-traitants et d’équipementiers tricolores.
C’est une bonne nouvelle pour l’industrie européenne au moment du rapprochement projeté entre Naval Group et… Fincantieri pour résister à la concurrence asiatique. Après la fusion des coréens HHI et Daewoo Shipbuiling, les chantiers chinois CSIC et CSSC vont à leur tour former un nouveau géant des mers, qui sera une arme supplémentaire à la disposition de Pékin pour appliquer son plan industriel Made in China 2025.

 

Comment le secteur privé et l’Etat s’engagent dans les CSF

Le 7 juin, lors de l’Assemblée générale du Groupement des industries de construction et activités navales (Gican), Philippe Varin (photo ci-contre), vice-président du Conseil national de l’industrie (CNI), est revenu sur la genèse des comités stratégies de filière (CSF) aujourd’hui au nombre de 18 : aéronautique, automobile, chimie et matériaux, industries de la mer, agroalimentaire, bois, électronique, eau, ferroviaire, construction, industries et technologies de santé, mines et métallurgie, mode et luxe, nouveaux systèmes énergétiques, nucléaire, transformation et valorisation des déchets, infrastructures du numérique, industries de sécurité
Créés sous l’égide du CNI, ces comités ont vocation à rassembler l’ensemble de la filière. Parfois au sens large. C’est ainsi que les industries de la mer s’étendent à quatre organisations liées à l’économie bleue : outre le Gican, la Fédération des industries nautiques, le Syndicat des énergies renouvelables (SER) et le groupement des énergies des hydrocarbures et du futur (Evolen).
L’aéronautique a servi de modèle, les différents acteurs ayant de longue date l’habitude de « voler en escadrille ». A contrario, expliquait Philippe Varin, le nucléaire était « l’anti-filière », en raison de la mésentente et concurrence entre EDF et Areva. Ce qui ne semble plus être le cas.
« Chaque création de CSF a été complétée par la signature d’un contrat de filière avec l’État, qui prend notamment des engagements financiers. Le cap, selon Philippe Varin, est de ne pas présenter seulement des idées, mais de faire émerger des projets structurants ». Ainsi, dans l’automobile, a indiqué l’ex-président du directoire de PSA, les industriels se sont engagés à investir dans la voiture électrique et l’État à financer les bornes de recharge.
Les 18 comités opèrent autour de cinq priorités : le numérique, les compétences, la R & D, le tissu des PME-ETI, l’international. Présidé par le Premier ministre, le CNI comprend cinq représentants de l’État, cinq des syndicats et cinq de France Industrie, organisation présidée par Philippe Varin qui regroupe 40 grandes entreprises et 20 fédérations adhérentes du Medef.