Guide logistique et transports 2016 : quelle règle Incoterm choisir ?

1/ Les règles Incoterms les mieux adaptées au commerce dans l’Union européenne

Le tout est de savoir jusqu’où je peux aller sans trop risquer et en pouvant contrôler ce que me facturera le transporteur.
En camion complet, partir de mon usine et aller en Pologne, ce n’est pas compliqué. Si je me suis bien expliqué dans ma demande de cotation, le transporteur sait où et quand il doit prendre quelle marchandise, pour la livrer où et quand en Pologne.

D’après mon conseiller, en FTL (Full Truck Load, en camion complet), je n’ai pas de problème pour livrer mon client, mais je dois faire attention à ne pas entrer dans les procédures locales, parce que là, je n’y connais rien.
Évidemment, mon transporteur va me dire qu’il est tout à fait capable de s’occuper des formalités pour moi. Mais comment vérifierai-je combien ça coûte, combien de temps ça prend ? Si c’est trop long, mon délai de livraison risque d’en prendre un coup. Et d’ici, sans parler le polonais, je ne pourrai rien faire, que de m’en remettre à mon transporteur. Et ça, pour un premier transport, c’est peut-être un peu beaucoup.
Alors, moi, je me dis que : DAP à l’usine de mon client (adresse exacte), non déchargé, c’est bien. En fait, cela veut dire que j’organise le transport de mon usine jusque chez lui et que je m’engage à le livrer à la date prévue. Lui n’a plus qu’à décharger et voir avec ses administrations douanière et fiscale pour les formalités. Mais, après tout, il est chez lui !
D’après mon conseiller pour le groupage, c’est la même chose que pour les complets. Depuis l’ouverture des frontières en 1993, la plupart des « grands » commissionnaires de transports ont des HUB (plateformes) dans toute l’Europe. S’ils ne sont pas en nom propre, ils ont des correspondants. Je peux donc comme pour les complets, proposer des tarifs DAP.

2/ Les règles Incoterms les mieux adaptées vers le reste du monde

Pour la Corée, le problème est un peu plus compliqué. Mais le raisonnement est le même : jusqu’où je peux aller sans risque ?
Mon conseiller, qui a une grande expérience de l’international, appelle ça sa zone d’incompétence. Il dit que quand on a visité un port international, ils se ressemblent tous. Ils ont tous de l’eau, des quais, des entrepôts, des manutentionnaires, des bureaux de commissionnaires de transport, une capitainerie, un bureau de douanes et on y parle anglais. Où que l’on aille, dans un port international, c’est pareil. Avec un peu d’expérience, aller jusque-là n’est plus un problème : on peut organiser le transport et vérifier les factures de son commissionnaire assez facilement.
En ce qui me concerne, voyons un peu où s’arrête ma zone d’incompétence. La Bretagne, je connais ; la route jusqu’à Paris, je connais (qu’est-ce que je l’ai prise, celle-là !) ; la route jusqu’au Havre, je la connais aussi, je passe près du Havre quand je me rends à Paris. Le port du Havre, je ne connais pas et là, pour l’instant, je n’y vais pas.
En somme, je pourrais livrer au Havre le commissionnaire de mon client. Ce ne serait pas trop risqué. Je pourrais aussi demander à un commissionnaire, pourquoi pas le même, de me faire la douane export. Cela ressemble à un FCA commissionnaire de mon client au Havre. S’il me dit Marseille, c’est pareil, je connais la route, et le port, je ne veux pas y entrer.
Au sujet de la douane, mon conseiller m’a proposé d’aller voir mon bureau local. Ils m’ont dit que je pouvais faire la douane chez eux, mais je dois utiliser les services d’un commissionnaire en douane local à moins de faire une demande de PDD (procédure de dédouanement à domicile) pour obtenir une autorisation de dédouanement sur le site de l’usine. Cela peut être intéressant. Dans tous les cas si un client me passe une commande permettant de remplir un container, je peux faire venir le conteneur de mon client chez moi et le charger. Ce serait un FCA mon usine, chez moi et c’est moi qui chargerai. À moi de voir avec un commissionnaire en douane local pour faire les formalités de douane. Il y en a plusieurs à moins de 30’ de l’usine et le camion est obligé de passer devant, avec des instructions claires cela ne devrait pas poser de problème. L’autre solution est de négocier les formalités avec le commissionnaire Français du client.
Pour une première expédition, c’est ce que je dirai à mon client coréen : FCA mon usine (adresse exacte), chargé par mes soins dans le conteneur apporté par son commissionnaire de transport. Si je vois qu’il n’est pas trop d’accord, je peux pousser jusqu’au Havre ou à Marseille, mais toujours en FCA et chez son commissionnaire de transport sur le port ou sur la route du Havre ou de Marseille, mais pas question de livrer plus loin, et c’est lui qui décharge.
Cela deviendrait un FCA, le commissionnaire de transport de mon client, port du Havre ou de Marseille (adresse exacte), chargé sur mon camion et à décharger par ses soins. Évidemment, si c’est au Havre ou à Marseille, je lui compterai le transport jusque-là, en plus, là, je connais les prix.
En revanche, mon conseiller, m’a dit de faire attention à bien demander un FCR, c’est un Forwarder Carrying Receipt ou Forwarder’s Cargo Receipt. C’est un reçu, rédigé par le commissionnaire de transport de mon client, et avec lequel mon transporteur doit repartir. C’est comme un récépissé, une preuve de livraison, mais fait par le commissionnaire de transport de mon client. Le FCR prouve que j’ai bien livré les marchandises, dans ses entrepôts, à la date donnée et donc que son client (qui est aussi le mien) peut en disposer.
En plus, il dit si les marchandises ont été reçues en bon état. Si c’est un FCA chez moi, le commissionnaire de mon client doit venir avec un FCR et je peux charger. Si je vais chez lui au Havre ou à Marseille, je dis à mon transporteur de ne pas repartir sans le FCR. C’est exactement le document qu’il faut en FCA, surtout si on fait un paiement avec un « crédoc ». Le transporteur aura une CMR (document de transport routier) pour un complet ou un récépissé (Bon d’enlèvement) pour le groupage. Ensuite, si je dois continuer, je veillerai à choisir une règle Incoterm ICC 2010 avec laquelle aller un peu plus loin. Pour l’instant, c’est un bon début.

Repère
Le FCR
Le Forwarder’s Cargo Receipt, c’est le reçu que le commissionnaire de transport donne à l’exportateur après avoir reçu sa marchandise.
Ce reçu prouve que la marchandise a été reçue tel jour, souvent à telle heure et en bon état (sinon le commissionnaire y inscrit des réserves).