Secteurs porteurs en Malaisie : hydrocarbures, santé, transport ferroviaire

La Malaisie offre une multitude d’opportunités, dans des secteurs déjà développés, comme les hydrocarbures, ou, au contraire, dans des domaines où elle a accumulé des retards, à l’instar du transport ferroviaire. Dans la santé, la hausse du pouvoir d’achat et la montée de la classe moyenne génèrent de nouveaux besoins et une demande plus variée.

Hydrocarbures : industrialiser et renforcer les services

Dans le programme de transformation économique (ETP) mis en place en 2010, l’énergie est présentée comme un secteur clé. Ainsi, selon le Premier ministre, Najib Abdul Razak, le secteur des hydrocarbures, qui contribue déjà à 20 % du produit intérieur brut (PIB), devra encore croître de 5 % par an d’ici à 2020. Un objectif ambitieux, mais pour y parvenir, le gouvernement peut s’appuyer sur Petronas, la puissante compagnie nationale d’hydrocarbures, « un État dans l’État » qui alimente à hauteur de 50 % le budget national, et joue à la fois le rôle de régulateur, sous le nom de Petronas, et d’opérateur, sous celui de Petronas Carigali (improprement appelé Petronas). Depuis 1974, le groupe malaisien est devenu le partenaire obligatoire dans les contrats de partage de production.

« Insuffisant », a toutefois jugé le gouvernement, même si la réputation internationale de Petronas, très présent sur certains territoires, en particulier en Afrique, s’est développée, renforçant du même coup l’aura de la Malaisie comme plateforme régionale. Même si également, dans le sillage de tous les grands noms du pétrole, de Shell à Total, attirées par les ressources de la Malaisie, s’est formé sur place un réseau dense de partenaires, comme Technip, Saipem ou Subsea 7.

C’est pourquoi le gouvernement a créé en avril 2011 Malaysian Petroleum Ressources Corporation (MPRC), une agence directement reliée aux services du Premier ministre. MPRC s’est vu attribué un objectif ambitieux, expose son directeur exécutif Shahreen Zainooreen Madros : « poursuivre la croissance des services pétroliers, de façon à ce que la Malaisie devienne vers 2017 le premier hub en matière de pétrole et de gaz dans la région Asie Pacifique ». Selon ce dirigeant, la Malaisie accueille déjà 4 500 sociétés de services pétroliers et gaziers, dont 10 % seulement opèrent aujourd’hui dans la région. « La moitié des expatriés français opère ainsi dans les services pétroliers », juge à la louche Benjamin Gaszinski, directeur général de Bardot Asia Pacific, une PME d’ingénierie et de fabrication d’équipements à base de polymères et de matériaux époxy pour l’industrie pétrolière offshore.

Pour stimuler la transformation économique du pays, le gouvernement entend aussi encourager l’industrialisation. À cet égard, la zone économique spéciale d’Iskandar, un des cinq « corridors » de développement de la Malaisie, est devenue un lieu privilégié des acteurs portuaires et pétroliers. « Johor », du nom de l’État de la fédération malaisienne frontalier de Singapour, est devenu si stratégique qu’un an après la création de MRPC, une filiale a été constituée, Johor Petroleum Development Corporation Berhad (JPDC). Et pour marquer le rôle central attribué à JDPC, sa présidence est depuis partagée par le chef ministre de l’État de Johor, Mohamed Khaled Nordin, et par le ministre auprès du Premier ministre, Idris Jala, également à la tête de Pemandu, une unité chargée sous la responsabilité du chef du gouvernement de superviser la mise en œuvre et d’évaluer les progrès de l’ETP.

Si l’on excepte l’assistance technique, qui est « un segment saturé », selon Benjamin Gaszinski, les grandes lignes de développement de l’ETP dans le domaine des hydrocarbures assurent aux sociétés de services innovantes de trouver de belles opportunités. Depuis juillet, Bardot – entré sur le marché en 2012 pour suivre ses clients, notamment le premier d’entre eux, Technip – dépasse ses projections en matière de chiffre d’affaires annuel et de bénéfices. Bureau de représentation au départ, filiale depuis le début de l’année, Bardot Asia Pacific réalise ainsi de son siège régional à Kuala Lumpur 75 % de ses ventes à l’extérieur (Singapour, Australie, Chine, Thaïlande…). De façon générale, des fenêtres d’opportunités sont ouvertes aux technologies, équipements et services dans l’amont comme dans l’aval, de l’exploration-forage-dévelop-pements sous-marins à la réduction des émissions des centrales thermiques et la capture du CO2, en passant par le traitement des gaz, l’exploitation des champs marginaux ou encore les technologies de raffinage et liquéfaction.

 

Technip, partenaire de Petronas pour un projet pétrochimique

Parmi les grands projets de la zone économique d’Iskandar, au sud de la Malaisie à la frontière avec Singapour, figure celui du complexe pétrolier intégré de Pengerang (PIPC), composé de raffineries de pétrole, de craqueurs de naphta, d’usines pétrochimiques, d’un terminal pour importer du gaz naturel liquéfié (GNL) et d’une unité de regazéification. Une infrastructure globale qui viendrait ainsi renforcer les deux grands ports de la zone : Pasir Gudang à 35 km à l’est de Johor Bahru, capitale de l’État de Johor, « réservé au vrac et aux liquides », explique Milko Papazoff, fondateur de FAI Asia Pacific, société de conseil et d’accompagnement des entreprises ; et Port Tanjung Pelepas (PTP), 17e port mondial de conteneurs, dans lequel le géant Maersk a pris des parts (30 %) aux côtés du tycoon Syed Mokhtar (70 %).

Dans le cadre du PIPC, Technip a remporté en mars 2012 auprès de Petronas un contrat d’ingénierie de l’avant-projet Refinery and Petrochemical Integrated Development (Rapid). En juin dernier, toujours pour Rapid, le groupe français a gagné un contrat de conseil en management. Entre ces deux dates, Petronas s’est entendu avec l’allemand Evonik pour développer des facilités en matière de production de peroxyde d’hydrogène, de comonomère C4 et d’oxo-produits chimiques.

 

Santé : profiter de la bonne image des produits européens

« Les médecins et les responsables des hôpitaux sont très preneurs de technologies occidentales, pas spécialement américaines comme aux Philippines. Ils achètent à des prix compétitifs et ont une culture du service, ce qui n’est pas forcément le cas dans la région », délivre Hervé de Soultrait, directeur général d’EpadTechnomed SDN, une société qui vend des lithotriteurs (machines de traitement des calculs rénaux par ultrasons). Conséquence logique, les médecins, qui ont souvent été formés au Royaume-Uni ou en Australie, évitent les équipements à bas coûts, notamment chinois.

Dans les grandes villes, les hôpitaux publics sont bien équipés. Et sur une population globale de 30 millions d’habitants, 70 % sont traités dans ce type d’établissements. « Toutefois, le moteur en matière de santé, c’est aujourd’hui le secteur privé, car l’État ne veut plus investir dans le public ». Une tendance lourde, selon Hervé de Soultrait, car « parallèlement la classe moyenne (environ 700 euros par mois) se forme et les cliniques privées offrent à ses yeux l’avantage de temps d’attente réduits ». Cette classe moyenne, au demeurant, dispose de plus en plus d’une assurance privée, surtout s’agissant des Malaisiens employés dans les grandes entreprises.

S’agissant du marché des médicaments, les génériques ont le vent en poupe, « mais pas n’importe lesquels, car dans ce domaine aussi on préférera un produit européen », assure le directeur général d’EpadTechnomed. D’ailleurs, la France figure toujours dans le Top 5 des fournisseurs de médicaments de la Malaisie, avec, notamment, des positions fortes pour Sanofi et Servier.

Enfin, le tourisme médical pourrait se développer. Certes, Singapour demeure la référence, mais les prix y sont trois fois plus élevés. La Malaisie, quant à elle, peut aussi jouer de la proximité culturelle, linguistique et géographique avec l’Indonésie. Certains hôpitaux compteraient déjà une clientèle à 70 % étrangère, essentiellement indonésienne.

 

Transport ferroviaire : rendre le train du rattrapage

C’est le grand chantier du futur en Malaisie : négligé jusqu’en 2010 au profit du transport aérien et routier, le fer est devenu une priorité, tant les transports publics sont devenus une nécessité dans une mégalopole de 7 millions d’habitants comme le Grand Kuala Lumpur, dont l’activité est handicapée par un trafic automobile trop intense. Une première ligne de transport rapide ou Mass Rapid Transport (MRT) de 52 km a ainsi été attribuée en 2012. MRT Corporation a désigné comme project delevery partner (PDP), c’est-à-dire responsable de la livraison de l’ouvrage, le groupement malaisien 50/50 composé des compagnies MMC et Gamuda.
« MRT Corporation a assuré qu’un PDP serait aussi retenu pour la deuxième ligne du MRT, une voie circulaire de plus de 50 km, dont les appels d’offres devraient sortir début 2015 », indique Olivier Wendling, directeur exécutif régional Asie chez Colas Rail Asia. Une troisième ligne est encore prévue. Pour ce dernier projet, il n’est pas exclu que l’État ne revienne pas alors à un système d’appel d’offres public plus classique.

Pour la deuxième ligne, les entreprises françaises devraient soumissionner, comme Thales dans la signalisation, Vossloh Cogifer pour les aiguillages ou Eurovia travaux ferroviaires (ETF/Vinci) pour la pose des rails et les sous-stations d’énergie. « Nous répondrons aux appels d’offres correspondant aux lots sur les voies, l’énergie et peut-être les télécommunications », précise le dirigeant de Colas Rail Asia, qui a remporté sa première affaire en Malaisie en 2011, dans le cadre de l’extension (17,4 km) du métro léger, ou Light Rail Transit (LRT), de Kelana Jaya. Sur un contrat global de 156 millions de dollars, 96 millions vont revenir à Colas Rail pour réaliser, notamment, les voies et les stations électriques.

Le groupe français, qui a installé sa filiale Asie en Malaisie, est membre d’un consortium avec des partenaires locaux : KCCU (CMCE-Colas-Uniway). Le chantier doit être achevé en 2017, tout comme l’extension de la deuxième ligne de métro existante, Ampang Line. Une troisième voie interurbaine doit irriguer la Vallée du Klang entre Bandar Utama (périphérie nord ouest de Kuala Lumpur) et la cité portuaire de Klang. Pour ce projet évalué à 2 milliards d’euros, Colas, début juin, a annoncé la conclusion d’un memorandum of agreement (MOA), portant sur la constitution d’un consortium avec China Communications Construction et trois partenaires locaux : TH Properties, ISY et Mohacs.

« La LRT 3 avait été un peu mise de côté quand la MRT avait été lancée. Mais aujourd’hui, constate Milko Papazoff, représentant régional de l’Union internationale des chemins de fer (UIC), l’initiative a rebondi, parce que le port de Klang, premier ouvrage de Malaisie et douzième au monde, se trouve au centre de zones peuplées et que cette ligne va contribuer indiscutablement à décongestionner la capitale ».

Outre le transport urbain ou interurbain, c’est la totalité du réseau national, géré par KTM, équivalent de la SNCF, soit 1 800 kilomètres au total dans le pays, qui doit être maintenu et rénové. Modernisation, extension, électrification, signalisation, formation, environnement, les opportunités sont variées. Sans compter le chantier de la grande vitesse entre Kuala Lumpur et Singapour, un trajet de 375 km dont le tracé semble défini (voir carte, page 24). Mais les expropriations ne sont pas encore effectuées et le financement n’est pas connu. Un PPP est probable.

Début 2013, les deux Premiers ministres, le Singapourien Lee Hsien et le Malaisien Najib Abdul Razak, ont fixé 2020 comme date butoir à la réalisation de ce TGV, qui doit réduire la durée de trajet de 6 heures le jour et 8 heures la nuit, via les chemins de fer malaisiens (KTMB), à 90 minutes entre Singapour et Kuala Lumpur. Mais la technologie n’est pas non plus connue. Quatre consortiums sont en lice : YTL avec Siemens, MMC avec Mitsubishi et JR East, Gamuda avec CSR (matériel roulant) et CRCC ou CREC (maîtrise d’œuvre et pose des rails) et UEM avec Alstom.

Dans un entretien exclusif accordé au Moci, Jean-Eric Husson, qui préside la section Malaisie des conseillers du commerce extérieur de la France (CCEF), affirme que « les chances de la France d’obtenir ce grand contrat de TGV sont compromises par le coût trop élevé de sa technologie et un manque de sérieux dans le suivi du dossier par la SNCF, qui ne se montre pas flexible en matière d’offset ». Plus prudent, Milko Papazoff note que le tracé de la liaison à grande vitesse a fait l’objet de cinq projets et que « la SNCF avait travaillé sur la quatrième mouture qui n’avait pas été retenue ». Cependant, en juin dernier, des responsables d’UEM ont pu visiter les installations de la SNCF à Saint-Ouen en compagnie d’Alstom.

Début 2014, le français Systra, le malaisien Minconsult et l’américain Mc Kinsey ont remis l’étude de préfaisabilité. Ce qui laisse penser qu’aucun appel d’offres ne sera lancé avant 2015. Ces derniers mois, la mairie de Kuala Lumpur (DBKL) a également affiché son intérêt « pour un tramway dans le vieux quartier historique, à côté de Chinatown et du Triangle d’Or, qui compléterait le monorail de la capitale », explique Milko Papazoff. Egis se positionnerait sur l’appel d’offres pour l’étude de faisabilité. D’autres tramways pourraient encore être construits à terme, comme à Malacca, Penang, Johor Bahru et même Putrajaya, la cité administrative au sud de la capitale.

 

Etre « bumiputra » est « fortement recommandé »

Dans les marchés publics, associer des locaux est « fortement recommandé », notamment des « fils du sol » ou Bumiputra (Malais, indigènes de Bornéo). Dans le cas de la deuxième ligne de MRT (Mass Rapid Transport), Colas n’est pas le chef de file. Le mandataire ou leader du projet est une société bumiputra, Syarikat Prasarana Negara Berhad (SNPB). En outre, 30 % du projet doivent être sous-traités à des sociétés des « fils du sol ». Pour la ligne 3 du métro léger (LRT), le consortium composé par Colas avec des partenaires locaux met aussi le groupe français en position favorable. « L’appel d’offres devrait sortir au plus tard au premier trimestre 2015 », estime Milko Papazoff, représentant régional de l’Union internationale des chemins de fer (UIC). « Toutefois, on ne sait pas encore si le projet fera l’objet d’un partenariat privé public (PPP) ou sera financé sur fonds propres comme les deux premières LRT », remarque Olivier Wendling, directeur exécutif régional Asie chez Colas Rail Asia.

François Pargny