Safran exprime ses inquiétudes devant la réduction des vols tout cargo

« Nos pièces ne peuvent pas toujours voyager sur les vols passagers et moins de vols cargo signifie un plus grand risque de voir des marchandises débarquées. Or, depuis la crise, les suppressions de vols cargo sont nombreuses. Et nous en sommes avertis souvent trop tardivement, quelques semaines seulement avant la date de retrait de l’appareil », regrette Eric Tilly, responsable des achats de transport, de logistique et de voyages du groupe Safran.

Le moteur CFM 56 que fabriquent ensemble Safran (60 000 personnes dans les secteurs de l’aéronautique, de la sécurité et de la défense et un budget annuel de 65 millions d’euros de transports internationaux dont 80 % pour le « general cargo » en aérien) et General Electric de part et d’autre de l’Atlantique est un best-seller de l’aéronautique. « Entre les différentes étapes de leur fabrication et leur montage, certaines de nos pièces font le tour du monde ! Nos flux mondiaux d’échange de marchandises sont réalisés aux deux tiers en mode aérien entre l’Amérique du Nord, l’Asie, le Moyen-Orient et l’Europe », indique Eric Tilly. « Sur certaines routes, Paris-Cincinnati notamment, nous sommes les utilisateurs majoritaires des lignes cargo », poursuit Ludovic Lardé, responsable des transports internationaux.

La restructuration du marché avec la priorité que donnent les compagnies aux vols passagers sur les vols cargo est devenue un problème. Martinair a ainsi supprimé récemment un vol tout cargo vers Seattle. Cela a obligé Safran à adopter dans l’urgence un plan B avec des surcoûts. Comment s’adapter à cette évolution du marché ? « Nous nous assurons auprès de nos commissionnaires de transport qu’ils étudient des solutions alternatives et élargissent le panel de compagnies avec lesquelles ils travaillent », indique-t-il. Le « sea-air », c’est-à-dire la combinaison de l’aérien et du maritime, n’est pas apparue comme une solution satisfaisante. Safran travaille aussi beaucoup avec ses transitaires sur des solutions permettant de mixer du « pondéreux » et du « volumineux » et sur des solutions d’emballage pour optimiser ses chargements et réduire ses coûts de transport. « Il y a de ce côté d’importantes économies à réaliser », considère Eric Tilly. Le groupe fixe désormais à ses principaux prestataires des objectifs de réduction de coûts par amélioration de la supply chain ou négociation des taux de fret, notamment de la surcharge liée au carburant. Le responsable commercial dénonce d’ailleurs le montant de celle-ci et le manque de transparence de son calcul. « La surcharge fuel représente en moyenne 30 % du prix total du transport du “general cargo”. Elle peut varier énormément en fonction des routes et des sens des routes, ce qui laisse à penser que les compagnies en font un élément de leur marge commerciale. » La surcharge, qui représente une part importante de la dépense transport annuelle, réputée non négociable, est déterminante pour Safran. Ce dernier souhaite la mise en place d’un indice de référence universel représentatif des variations de prix du kérosène et l’obligation de l’appliquer, à l’instar de l’indice gazole professionnel du CNR sur les routes françaises. 

Ph. D.