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Guide logistique et transports 2016 : les expéditions vers l’Asie

En maritime, on transporte plusieurs types de marchandises :
• du vrac, liquide (pétrole), gazeux (méthane, gaz naturel liquéfié), solide (pulvérulents ou non : grain, minerai, grosses machines, grumes) dans des navires spéciaux ;
• des véhicules, voitures, camions, semis (le plus souvent sans tracteur) dans des navires dits Ro-Ro (Roll on-Roll off, les véhicules roulent pour entrer, roll on, et pour sortir, roll off) ;
• des marchandises dites générales (general cargo en anglais) en navires conventionnels (avec des cales dans lesquelles on cale et on arrime les colis) et en navires porte-conteneurs.

Breveté en 1956 par Malcolm McLean, le conteneur est largement utilisé et sa diffusion est mondiale. C’est une boîte aux dimensions normalisées ISO de 2,35 m de largeur et de hauteur sur 6 m de longueur (EVP, équivalent 20 pieds ou 20’) ou 12 m de longueur (40’), la hauteur non normalisée est de 2,59 m pour un conteneur standard et 2,68 m pour un « hight cube ». Faites aussi attention aux dimensions des portes et intérieurs (http://www.quotemycargo.com/pages/container-&-dimensions). Sa capacité d’emport est d’environ 20 t pour un EVP 20’ et de 24 t pour un 40’. L’EVP est aussi utilisé comme unité de mesure des navires portes conteneurs. Le plus grand porte-conteneurs du monde fait 400 mètres de long et 50,6 de large et une capacité de 19 000 EVP. Propriété de la Compagnie chinoise China Shipping Line, il a été baptisé CSCL Globe, en novembre 2014 (Sources : http://www.meretmarine.com/fr). En France, le « CMA-CGM Bougainville », plus grand porte-conteneurs du monde (400 m et 18 000 EVP) battant pavillon français, permettra des économies d’échelle de 10 % à 15 % par rapport à la génération précédente de portes conteneurs.
En 2004, les transports maritimes en conteneurs ont été estimés à 4 milliards de tonnes, dont 80 % sont assurés par à peu près 300 millions de mouvements de 20’ réalisés par les quelque 15 millions de 20’ existants(1). D’où un emport moyen réel d’environ 13 tonnes par 20’.

Selon Alphaliner, cité par Isemar dans sa note de synthèse n° 130 de décembre 2010, en 2010 la demande aura été de l’ordre de 545 millions d’EVP (à + 11,6 %), soit environ 7 milliards de tonnes, si le poids moyen réel reste à 13 t. Il sera de 650 millions d’EVP en 2015, soit près de 8,5 milliards de tonnes sans changement du poids moyen réel, selon Ocean Shipping Consultants Limited.
À ce jour, il ne semble pas y avoir de modifications sensibles du poids moyen réel même si des gros chargeurs ont tendance à surcharger leurs conteneurs.

Les différentes pratiques dans le transport maritime :
• le complet ou FCL (Full Container Load) permet de charger un conteneur chez l’expéditeur ;
• le groupage ou LCL (Less than Container Load) permet de charger des expéditions provenant de plusieurs expéditeurs dans un conteneur.
Bien sûr, on peut jongler avec les deux techniques :
• FCL/FCL, un expéditeur pour un destinataire ;
• FCL/LCL, un expéditeur pour plusieurs destinataires (on expédie dans un pays où on a plusieurs clients) ;
• LCL/FCL, plusieurs expéditeurs pour un destinataire (on fait venir d’un pays où on a plusieurs fournisseurs) ;
• LCL/LCL, plusieurs expéditeurs pour plusieurs destinataires, cas du groupage réalisé par le commissionnaire de transport.

(1) Source : Mémoire pour le master II Droit maritime et des transports de Vola Marielle Rajaonarison. Aix-en-Provence, 2005).

 

1/ La préparation des produits et l’emballage

Comme j’ai eu l’occasion de le dire, je peux remplir une semi avec 26 palettes de 9 tables.
Pour un 40’, c’est un peu moins, parce que le 40’ fait 2,32 m de large et je ne peux mettre que 20 palettes au sol, en quinconce pour plus de stabilité. Cela représente 20 palettes en tout, il y aura donc 180 tables dans le conteneur.
En plus, comme mes tables ne craignent pas le froid, ni le chaud, ni la condensation, ni l’air marin, je n’ai pas de précaution particulière à prendre.
En revanche, si on a des doutes sur l’emballage, au lieu d’attendre d’avoir des problèmes, je ferais mieux d’aller sur le site http://seila.fr, le site du Syndicat emballage industriel logistique associée (Seila), où l’on trouve un cahier de spécifications techniques qui peut être utile AVANT les ennuis (vous le trouverez à l’adresse http://www.seila.fr/fr/FEFPEB_COMMON_BASIC_RULES_FR.pdf). Pour les palettes, il m’a parlé d’une norme NIMP15. Là, il s’agit d’éviter que les palettes en bois ne transportent des petites bêtes désagréables dans un autre pays. La fumigation paraît la meilleure solution.

Pour la Corée du Sud, que faut-il faire ? Comment le savoir ?
Si on tape « NIMP 15 » sur Internet, on tombe sur un guide du site du ministère de l’Agriculture mis à jour en novembre 2013 (http://www.seila.fr/Images/Upload/ News/D-324.pdf) qui explique :
« Corée du Sud (République de Corée)
NIMP15 depuis le 1er juin 2005 ;
NIMP15 révisée (dont obligation d’écorçage) avec entrée en vigueur à partir de la date d’adoption de la NIMP15 révisée.
Traitements acceptés : traitements définis par un programme émanant de l’ONPV
– HT 56°C au cœur du bois pendant au moins 30 minutes, ou
– fumigation au CH3Br avec respect des concentrations, durée et températures, tels que définis dans la NIMP15 (attention : traitement au bromure de méthyle non accepté pour les matériaux d’emballage en bois dont une section est supérieure à 20 cm).
Marquage : logo mentionné dans la NIMP15.
Pas de certificat phytosanitaire.
Source : notification OMC G/SPS/N/KOR/322 du 27/03/09

Cela me paraissait un peu vieux, mais non, en février 2015, c’est toujours d’actualité. Il faut donc que je me procure des palettes marquées comme il faut. Je vais demander à mon fournisseur de palettes.

 

Le conseil de l’expert
Lors de la réception des palettes contrôlez que le marquage (logo) est bien appliqué (visible et entier). Quand vous exporterez sur la Chine, vos produits ne pourront pas être refusés pour un éventuel défaut de marquage du logo NIMP15.

 

Repère
La NIMP15, quoi ?
La Norme internationale pour les mesures phytosanitaires n° 15 (NIMP15) est relative à la réglementation des matériaux d’emballages à base de bois.
L’objectif de cette norme est de permettre de réduire de façon significative la dissémination d’organismes nuisibles lors d’échanges commerciaux.
La norme NIMP15 peut être consultée sur le site : www.ippc.int
En bref, pas de bébêtes dans les palettes (ni dans les caisses, enfin dans tout ce qui vient du bois).

La NIMP15 (ISPM15 en Anglais), comment ?
Emballage en bois conforme.
Il s’agit de matériaux qui :
1/ ont été soumis à l’un des traitements approuvés prévus à l’annexe I de la NIMP15 soit :
– traitement à la chaleur (Heat treatment HT) 56°C au cœur du bois pendant au moins 30 minutes ou,
– fumigation au CH3Br (Methyl bromide MB) avec respect des concentrations, durée et températures ;
2/ sont pourvus d’une marque qui répond aux spécifications prévues à l’annexe II de la NIMP15 : le logo IPPC, le code-pays ISO à deux lettres, le code d’identification du producteur, le code d’identification de la mesure approuvée utilisée, HT ou MB, et si l’enlèvement de l’écorce est requis, DB.

Enfin, la NIMP15 ne s’applique pas pour la circulation intracommunautaire de tout matériel d’emballage fabriqué ou réparé dans l’Union européenne.

 

2/ Les documents

Pour les documents, en international et en FCA, j’ai besoin de la facture. La facture est utile pour les formalités de douane export et aussi pour le destinataire quand il voudra dédouaner la marchandise à l’arrivée. Je vais donc joindre la facture et la liste de colisage avec la marchandise, pour les formalités de douane export et import. Par précaution, je vais aussi l’envoyer directement à mon client, par la poste ou par courrier express. Tiens ! C’est ce que je vais faire, un envoi express de la facture à mon client.

Attention
Il y a des accords de libre-échange avec la Corée. Pour que mon client coréen puisse en bénéficier, je dois justifier l’origine communautaire de mes produits.
Le justificatif n’est pas l’habituel CO ou EUR1 mais une déclaration d’origine sur facture avec, pour les valeurs supérieures à 6000 EUR, une autorisation de
la douane me permettant d’être d’EA.

 

Le conseil de l’expert
Les entreprises éprouvent souvent des difficultés à savoir quels documents doivent accompagner les marchandises. Je connais une excellente source. Allez sur le site http://madb.europa.eu/madb/indexPubli.htm ; cliquez sur l’onglet : « Procedures and Formalities » ; renseignez le pays de destination et le code SH des produits ; et vous aurez la liste complète des documents (avec spécimen) à joindre pour votre exportation.

 

3/ Le chargement et la facturation

Cela dépend de la règle Incoterm ICC 2010 précise. Si on tombe d’accord sur un FCA chez moi, en Bretagne, alors je dois charger le conteneur et « faire la douane export » ; quand le commissionnaire de mon client viendra charger, il me remettra la FCR (Forwarder Carrying Receipt ou Forwarder’s Cargo Receipt).
Cela me coûtera des frais pour les formalités de douane export, environ 50 euros par un commissionnaire de transport. Avec un FCA dans les locaux du commissionnaire de transport de mon client au port, en plus de la mise à l’exportation, je dois charger ma semi chez moi, c’est le commissionnaire qui la déchargera dans ses locaux et me remettra le FCR. Dans ce cas, je dois évidemment payer le transport jusqu’au port. Pour Le Havre, de Saint-Brieuc, j’ai trouvé à 520 euros. Là aussi, je dois payer la facture à 30 jours.

 

4/ Envoyer en « express »

L’avantage de l’express, c’est qu’on est sûr que ça va arriver dans les délais.
Je choisis mon « expressiste » en étudiant leurs services et leurs tarifs sur Internet. On les appelle aussi intégrateurs (traduction de l’américain integrators) parce qu’ils ont tous leurs propres moyens, ils ne sous-traitent pas l’enlèvement (pas toujours !), la livraison ou le transport principal ; ils ont intégré leurs moyens de production.
L’avantage du système, c’est qu’on peut savoir rapidement combien ça va coûter et combien de temps ça va mettre pour arriver. Avec un commissionnaire de transport, il faut demander une cotation et le délai est un peu moins sûr.
En plus, souvent, si la marchandise n’arrive pas dans le délai prévu par l’expressiste, je ne paie pas l’envoi. Mais il ne faut pas exagérer : d’abord, c’est rare ; ensuite, l’intérêt, ce n’est pas que ça n’arrive pas dans le délai.

Pour expédier, rien de plus simple : j’appelle l’intégrateur que j’ai choisi et je n’ai plus qu’à me laisser guider. C’est lui qui m’explique tout. Il faut dire que c’est dans son intérêt, il ne doit pas tomber tous les jours sur des pros du transport international, alors un Auvergnat qui exporte, il a intérêt à le chouchouter.

 

Repère
Le transport express
Contrairement à ce que l’on croit, l’envoi express n’est pas une expédition rapide, mais plutôt une expédition fiable dans un délai garanti.
Le concept moderne du transport express est né en 1971 quand F. Smith a créé Federal Express. L’idée est que les plis et les colis passent par des systèmes automatisés avec trois objectifs :
• garantir le délai ;
• fiabiliser le processus ;
• traiter un grand nombre de plis/colis en un temps limité.

Pour cela, il fallait que les colis ne dépassent pas 30 kg. Ainsi, ils étaient manipulés à la main et passaient sur des convoyeurs automatiques où les étiquettes à codes-barres étaient lues automatiquement et les plis/colis dirigés selon leur destination. UPS, DHL Express et TNT ont repris ce système.
Rien que pour Fedex, on compte 666 avions desservant 375 aéroports dans 220 pays ou territoires où travaillent 160 000 personnes qui manipulent près de 4 millions de colis par jour, enlevés et livrés dans 80 000 camions et qui génèrent 45 milliards de dollars de chiffre d’affaires (2014).

L’autre particularité des envois express, c’est qu’il y a un tarif général qui est modulé selon le nombre d’envois. Vous pouvez demander à ouvrir un compte et négocier un tarif. Quand on demande une cotation à trois commissionnaires de transport, on peut choisir le moins cher ; avec les « expressistes », les tarifs sont édités, il n’y a qu’à les consulter.
http://www.fedex.com/fr/downloadcenter/index.html
http://www.dhl.fr/fr/dhl_express/expedier/tarif-delai.html
https://wwwapps.ups.com/ctc/request?loc=fr_FR
www.tnt.com/pricing/pricingInput.do?navigation=1&respLang=fr&respCountry=fr

En contrepartie, les délais sont très fiables. La preuve : souvent, si le délai est dépassé, l’envoi n’est pas facturé.

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