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© François Pargny
Entreprises & secteursTransports & logistique

Les ports de Shanghai et du Havre sont jumelés depuis 2006. « Nous n’en tirons pas un bénéfice direct pour nos exportations. En revanche, en termes de visibilité, de missions commerciales, c’est un avantage indéniable », expliquait, le 30 septembre à Paris, Christophe Cheyroux (notre photo), représentant en Chine du groupement d’intérêt économique des ports du Havre, de Rouen et Paris (GIE Haropa).

Depuis 2000, le trafic d’Haropa vers l’ex-Empire du Milieu a progressé régulièrement, passant ainsi de 25 000 conteneurs équivalent vingt pieds (EVP) à 153 168 EVP en 2013, année où ce chiffre a encore augmenté de 9,2 % par rapport à l'exercice précédent. « Malgré la crise, se félicite ainsi Christophe Cheyroux, notre trafic vers la Chine a continué à croître ». Certes, les exportations sont encore loin de rattraper les importations, de l’ordre de 400 000 EVP, « mais c’est la preuve que nombre de transitaires chinois s’intéressent à Haropa », se réjouit son représentant, également dirigeant de la société d’inspection et de tests qualité Far East Consult, à Shanghai.

Hausse des livraisons, hors vins et spiritueux

A l’export, les grands secteurs ont tous progressé – bois et liège (+ 8 %), produits chimiques (+ 7 %), denrées alimentaires (+ 22 %) – à l’exception, toutefois, du premier d'entre eux, le poste Boissons, qui a perdu 18 % à 10 090 EVP. En fait, la consommation de vins et spiritueux, notamment de cognac, diminue depuis la mise en place de la loi anti-corruption et d’une réglementation plus sévère en Chine relative à la consommation d’alcool. Ensuite, la bataille commerciale avec l’Union européenne (panneaux photovoltaïques…) s’est traduite par un nouveau ralentissement de la demande. Enfin, dans cet environnement un peu instable, les distributeurs, affichant des surcapacités de vins français depuis le début du millénaire, ont eu tendance à réduire leurs stocks.

Faut-il s’inquiéter de cette situation à long terme ? Pas vraiment, même si la France est concurrencée aujourd’hui par le Chili et l’Australie, dont l’offre, est, toutefois, moins valorisée. Ainsi, selon Christophe Cheyroux, si la France dispose d’une part de marché de 35 % en volume dans les vins, ce chiffre passe à 45 % en valeur, alors que pour l’Australie, par exemple, c’est le contraire : la part en volume, de 26 %, est supérieure à celle en valeur, qui est de 22 %. Et « si le rouge vit des moments plus difficiles, complète Christophe Cheyroux, en revanche, les achats d’effervescents et donc de champagne gagnent du terrain ».

Mi-septembre, une délégation de spécialistes chinois de la logistique automobile s’est déplacée en France pour rencontrer les principaux acteurs du trafic roulier au Havre. « Les connexions entre l’Alsace, région automobile, et Haropa sont très bonnes », lâche Christophe Cheyroux. Progressivement, les trois ports français commencent à faire un peu d’ombre aux grands concurrents, surtout Anvers. Pour la quatrième fois consécutive, les lecteurs du journal de référence Cargonews Asia, publié en Asie de l’Est (de Singapour à Shanghai), ont décerné le prix du meilleur port européen à Haropa plutôt qu’à Rotterdam ou Anvers.

La cible est la classe moyenne

« En matière d’export, ce que nous visons, c’est la classe moyenne, soit un bon million de personnes », précise Christophe Cheyroux, Français installé en Chine depuis 23 ans. Les catégories les plus visées sont celles de l’est et du nord-est, là où le pouvoir d’achat est le plus élevé et les zones habitées ne sont pas trop éloignées du littoral. Sur la côte Est (les ports sont Shanghai, Ningbo, Pékin, Qingdao, Tianjin, Shenzhen), le produit intérieur brut (PIB) par habitant oscille entre 8 000 et 10 000 dollars. Dans le nord-est (dont le port de Dalian), ce chiffre descend à 8 000 dollars.

A l’intérieur des terres, le PIB par habitant tombe à 5 000 dollars au centre et à l’ouest où se situent les ports fluviaux de Chongqing, Chengdu et  Wuhan, et même jusqu’à 3 000 dollars encore plus à l’ouest dans la région du port fluvial de Lanzhou. Selon Christophe Cheyroux, les zones les plus extrêmes du centre et l’ouest du pays n’ont pas vocation à être connectées pour le fret vers la côte est, mais plutôt au nord-nord ouest vers le Kazakhstan ou le Kirghizstan. En revanche, plus à l’est, le gouvernement aurait l’intention de créer 18 centres logistiques pour le cargo relié par le rail aux ports chinois.

François Pargny

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