Comment les grandes entreprises internationales réorganisent-elles leurs flux de marchandises face aux droits de douanes ? Quelles stratégies mettre en place, ou non, au vu des multiples revirements de Donald Trump ? Le taux du fret est-il voué à chuter ? Cette semaine, l’équipe de notre partenaire La newsletter BLOCS a posé ces questions à Arthur Barillas, le directeur général du commissionnaire de transport parisien Ovrsea. Cette entreprise experte de la logistique, créée en 2017, et désormais contrôlée majoritairement par Bolloré Logistics, elle-même filiale de CMA-CGM, compte un portefeuille de clients dans un large éventail de secteurs, de l’industrie pharmaceutique à celle du luxe, en passant par la cosmétique, la santé, le retail, et l’industrie.
Blocs. Dans le climat de forte instabilité provoquée par la politique tarifaire de Donald Trump – encore renforcé par la remise en cause des droits de douanes par la justice américaine quel est votre rôle ?
Arthur Barillas. Notre mission est de continuer à conseiller au mieux, même dans un pareil moment de flou réglementaire. Nos clients ne suivent pas la totalité des évolutions qui ont lieu aux États-Unis. Ils ont bien entendu connaissance des grandes lignes de ce qu’annonce Donald Trump, mais ils ne peuvent pas analyser tout ce que publie ensuite officiellement l’administration des douanes américaines, faute de temps, et car c’est souvent assez technique.
Notre rôle est donc premièrement de leur présenter une image aussi claire que possible de la situation ce qui, déjà, n’est pas une mince affaire vu le manque de clarté de Washington, et ses revirements récurrents. Deuxièmement, il s’agit de leur proposer des solutions concrètes pour s’adapter compte tenu de leurs contraintes.
« Il s’agit de rester à jour,
de réinformer nos clients de manière fiable et précise »
Blocs. Quels types de solutions ?
Arthur Barillas. Typiquement, nous avons proposé à plusieurs de nos clients de stocker des volumes de marchandises sur le sol américain dans des entrepôts sous douanes, dans l’espoir de dédouaner celles-ci à l’avenir dès lors qu’un accord aura été trouvé entre l’UE et les États-Unis, et que les taux appliqué seront donc plus bas.
Mais nous ne nous contentons pas de proposer, notre troisième fonction est d’accompagner les clients dans l’opérationnalisation des solutions choisies, en particulier pour ceux qui décident de reconfigurer leurs flux, voire de changer de fournisseurs pour privilégier une autre zone d’importations. Cela implique notamment une maîtrise d’un nouvel environnement réglementaire que nous leur apportons.
Blocs. Cependant, personne, même vous, n’est en capacité de lire dans l’esprit du président américain … Ses volte-faces intempestives ne rendent-elles pas aussi votre mission beaucoup plus compliquée ?
Arthur Barillas. La volatilité des décisions réglementaires constitue en effet un immense défi : la vérité du jour n’est peut-être pas celle du lendemain, et encore moins celle du mois prochain. Déjà il s’agit de rester à jour, de réinformer nos clients de manière fiable et précise.
La deuxième difficulté concerne la rapidité avec laquelle ceux-ci adoptent de nouvelles stratégies pour s’adapter. Car face à de nouvelles annonces, des entreprises qui avaient initié des changements pour s’adapter peuvent décider de revenir en arrière. Cela a en particulier été le cas à la suite de l’accord conclu mi-mai entre les États-Unis et la Chine [ce compromis provisoire a permis aux droits de douane de 145 % infligés par Washington à l’essentiel des produits chinois de tomber à 30 %].
Blanchiment d’origine :
« Ces pratiques ne sont pas toujours légales »
Blocs. Une autre réponse des entreprises internationales pour échapper aux tarifs les plus hauts est le « blanchiment d’origine ». Cette pratique n’est pas nouvelle et a notamment bénéficié à des voisins de la Chine, comme le Vietnam. Est-ce une solution ?
Arthur Barillas. Le recours à diverses stratégies de co-manufacturing est effectivement courant. En gros, au lieu de faire partir les marchandises d’un pays – tel que la Chine – depuis lequel les tarifs américains sont très élevés, les entreprises font effectuer les dernières étapes de leur production, voire simplement le packaging, dans un pays voisin faisant l’objet de droits de douane moindres, d’où les biens sont donc envoyés aux États-Unis.
L’intérêt est que le coût de l’opération est inférieur, parfois largement, au différentiel de droits de douanes entre les deux pays économisé par l’entreprise. Ceci dit, ces pratiques ne sont pas toujours légales : cela dépend de la valeur créée, ou non, dans le second pays.
J’ai par ailleurs du mal à imaginer que les pays de transit, à commencer par le Vietnam et le Mexique, pourront continuer à l’avenir de bénéficier à ce point de ce phénomène. Donald Trump les a identifiés comme étant parmi ceux avec qui le déficit commercial américain est le plus élevé.
« Certains de nos clients envisagent ainsi
de ne plus vendre leurs produits aux États-Unis »
Blocs. Face à la hausse des tarifs aux États-Unis, vous vous inquiétez d’une multiplication des « défaillances de cautions douanières ». Pouvez-vous nous expliquer ?
Arthur Barillas. Certaines entreprises ont avec les services des douanes un arrangement prévoyant un paiement différé des droits de douane moyennant des cautions financières. En pratique, c’est une facilité de paiement, ou un crédit, octroyé par l’État à ces sociétés.
Sauf que, quand hier des entreprises exportant aux États-Unis – typiquement des biens alimentaires – étaient soumises à des droits de, disons, 0,47%, et devaient donc régler quelques centaines de dollars par livraison, les taux sont passés à 10 % voire à bien plus, et on parle désormais d’une ardoise de dizaines de milliers d’euros… Le risque est que certains acteurs ne soient plus solvables, ou en tout cas qu’ils peinent à payer l’excédent.
Le problème, au fond, est la pression que fait peser l’augmentation des droits de douane sur les trésoreries. Certains de nos clients envisagent ainsi de ne plus vendre leurs produits aux États-Unis car le coût, et le risque réglementaire pour l’avenir sont devenus trop élevés.
Blocs. Ceci dit, l’accord trouvé entre la Chine et les États-Unis le 14 mai limite la casse. Constatez-vous, depuis, un redémarrage des flux, ou bien le nouveau taux de 30 % reste prohibitif ?
Arthur Barillas. On avait observé en avril une diminution extrêmement significative, de l’ordre de 50 %, des échanges entre la Chine et les États-Unis. Aujourd’hui nos chiffres témoignent d’un certain redémarrage des flux, ce que confirme la forte hausse récente des taux de fret maritime sur l’axe transpacifique Asie-Amérique.
Il y a deux interprétations possibles : soit cela redémarre car le taux de 30 % n’est globalement pas jugé prohibitif, soit l’économie américaine, qui ne peut pas se passer d’importer massivement, réagit surtout dans l’urgence, d’autant que les stocks qu’avaient constitué les entreprises se sont écoulés en avril.
« Tant que la route de Suez ne sera pas rouverte, les taux resteront relativement stables »
Blocs. Globalement, le commerce international ralentit, et ce au moment où les grands armateurs reçoivent les nouveaux navires qu’ils avaient commandés pendant la période du Covid. Les taux de fret sont-ils par conséquent voués à chuter à l’avenir ?
Arthur Barillas. Il y a peu de choses plus périlleuses que d’essayer de pronostiquer les futurs taux de fret… On se trompe très souvent. Ce qui est certain est qu’il existe en effet un déséquilibre entre l’offre sur le marché – les capacités disponibles – et la demande mondiale.
Cette surcapacité a jusqu’ici été très largement absorbée par le détournement des navires qui empruntaient auparavant le Canal de Suez par le Cap de Bonne Espérance [contraint par les attaques des rebelles houthistes en Mer rouge], ce qui rallonge le temps de transit, et mobilise donc de fait des capacités supplémentaires.
Beaucoup d’experts estiment que tant que la route de Suez ne sera pas rouverte, les taux resteront relativement stables. Mais que dès lors que les navires pourront passer sans craindre d’être attaqués, la baisse pourrait être significative.
Blocs. Un accord de cessez-le-feu avait été annoncé le 6 mai entre les rebelles houthis et l’administration Trump. N’avançons-nous pas justement vers une réouverture du Canal ?
Arthur Barillas. En tout cas les navires commerciaux ne repassent toujours pas et les Houthis n’ont pas arrêté leurs attaques. Pour les compagnies maritimes, voir un navire coulé, ou un équipage ciblé, représente des risques si énormes sur les plans humain, économique, légal, et réputationnel, que j’estime qu’ils ne réemprunteront cette route que lorsque la situation sera absolument stable. Et ce n’est pas pour demain. La situation dure depuis novembre 2023, et on ne voit pas de sortie potentielle à court terme.
Propos recueillis
par La newsletter BLOCS
Pour prolonger sur les stratégies douanières, lire sur lemoci.com : Stratégie d’entreprises : Face aux tarifs de Trump, le retour en grâce des règles douanières fondamentales
