«
Nos pièces ne peuvent pas toujours voyager sur les vols passagers et
moins de vols cargo signifie un plus grand risque de voir des
marchandises débarquées. Or, depuis la crise, les suppressions de vols
cargo sont nombreuses. Et nous en sommes avertis souvent trop
tardivement, quelques semaines seulement avant la date de retrait de
l’appareil », regrette Eric Tilly, responsable des achats de transport,
de logistique et de voyages du groupe Safran.
Le moteur CFM 56
que fabriquent ensemble Safran (60 000 personnes dans les secteurs de
l’aéronautique, de la sécurité et de la défense et un budget annuel de
65 millions d’euros de transports internationaux dont 80 % pour le «
general cargo » en aérien) et General Electric de part et d’autre de
l’Atlantique est un best-seller de l’aéronautique. « Entre les
différentes étapes de leur fabrication et leur montage, certaines de nos
pièces font le tour du monde ! Nos flux mondiaux d’échange de
marchandises sont réalisés aux deux tiers en mode aérien entre
l’Amérique du Nord, l’Asie, le Moyen-Orient et l’Europe », indique Eric
Tilly. « Sur certaines routes, Paris-Cincinnati notamment, nous sommes
les utilisateurs majoritaires des lignes cargo », poursuit Ludovic
Lardé, responsable des transports internationaux.
La
restructuration du marché avec la priorité que donnent les compagnies
aux vols passagers sur les vols cargo est devenue un problème. Martinair
a ainsi supprimé récemment un vol tout cargo vers Seattle. Cela a
obligé Safran à adopter dans l’urgence un plan B avec des surcoûts.
Comment s’adapter à cette évolution du marché ? « Nous nous assurons
auprès de nos commissionnaires de transport qu’ils étudient des
solutions alternatives et élargissent le panel de compagnies avec
lesquelles ils travaillent », indique-t-il. Le « sea-air », c’est-à-dire
la combinaison de l’aérien et du maritime, n’est pas apparue comme une
solution satisfaisante. Safran travaille aussi beaucoup avec ses
transitaires sur des solutions permettant de mixer du « pondéreux » et
du « volumineux » et sur des solutions d’emballage pour optimiser ses
chargements et réduire ses coûts de transport. « Il y a de ce côté
d’importantes économies à réaliser », considère Eric Tilly. Le groupe
fixe désormais à ses principaux prestataires des objectifs de réduction
de coûts par amélioration de la supply chain ou négociation des taux de
fret, notamment de la surcharge liée au carburant. Le responsable
commercial dénonce d’ailleurs le montant de celle-ci et le manque de
transparence de son calcul. « La surcharge fuel représente en moyenne 30
% du prix total du transport du “general cargo”. Elle peut varier
énormément en fonction des routes et des sens des routes, ce qui laisse à
penser que les compagnies en font un élément de leur marge commerciale.
» La surcharge, qui représente une part importante de la dépense
transport annuelle, réputée non négociable, est déterminante pour
Safran. Ce dernier souhaite la mise en place d’un indice de référence
universel représentatif des variations de prix du kérosène et
l’obligation de l’appliquer, à l’instar de l’indice gazole professionnel
du CNR sur les routes françaises.
Ph. D.
