3.1 L’emballage
En cas de doutes sur l’emballage, au lieu d’attendre d’avoir des problèmes, autant aller voir sur : http://seila.fr/fr/home/home.asp, c’est le site du Syndicat de l’emballage industriel, qui définit des cahiers des charges, des préconisations en matière d’emballage de colis destinés à être transportés. Il y a un cahier de spécifications techniques qui peut être utile avant les ennuis.
Un autre acteur peut être utile avant l’expédition, le préventionniste. Sa tâche consiste à faire de la prévention. Cabinet indépendant, le préventionniste vous conseillera sur le type d’emballage, les techniques de calage, d’arrimage en camion ou conteneur. Il vous permettra de définir une « politique » emballage, une « charte » emballage. Cela prend du temps mais du temps beaucoup mieux employé à construire que du temps, après le sinistre, employé à réparer.
Pour les palettes, il existe la Norme internationale pour les mesures phytosanitaires n° 15 (NIMP 15) relative à la réglementation des matériaux d’emballages à base de bois. L’objectif de cette norme est de permettre de réduire de façon significative la dissémination d’organismes nuisibles lors d’échanges commerciaux. En bref, pas de bébêtes dans les palettes (ni dans les caisses, enfin dans tout ce qui vient du bois) : il s’agit d’éviter que les palettes en bois ne transportent des petites bêtes désagréables dans un autre pays. La fumigation paraît la meilleure solution.
Le conseil de Michel
Comment savoir ce qu’il faut faire pour un pays en particulier concernant les palettes ?
Site : http://nimp15.net/
Après quelques clics, on tombe sur : www.planetpal.net/Fr/Infos/nimp15-emballages-12-10-06.pdf
On peut également consulter la norme sur le site : www.ippc.int
3.2 Les documents
Quels sont les documents indispensables, utiles pour un transport international ?
Le titre de transport doit accompagner la marchandise. Pour le reste, à notre connaissance, aucun texte ne prévoit les documents qui accompagnent la marchandise. Alors laissons libre cours à notre bon sens.
Quels sont les acteurs qui peuvent avoir besoin d’un document, et lequel ? Deux acteurs principalement :
– le douanier qui veut faire une visite ;
– le destinataire quand il reçoit la livraison.
Dans les deux cas, comment ça marche ?
Le douanier, comme le destinataire, quand ils se trouvent devant tous les colis et la facture à la main, ils ont besoin de savoir soit :
– ce qu’il y a dans ce colis ou sur cette palette qu’il a devant lui;
– où se trouve telle marchandise qu’il voit sur la facture.
Le douanier doit pouvoir vérifier la concordance entre la marchandise et la facture, entre le physique et le documentaire. La liste de colisage est un document indispensable (voir exemple type ci-dessous en PDF).
Le destinataire peut en avoir besoin, par exemple, s’il doit envoyer rapidement certains produits à un client. Alors, plutôt que de rentrer les produits en stock pour les ressortir immédiatement et les réexpédier, il les envoie tout de suite. Mais pour ça, il doit d’abord les trouver.
Il suffit de faire une liste de colisage avec deux entrées :
– avec une entrée, je sais, colis par colis, ce qu’il y a dedans. « Qu’y a-t-il dans le colis n° xx ? »
– avec l’autre entrée, je sais, produit par produit, combien j’en trouverai dans chacun des colis où il y en a. « Dans quel(s) colis vais-je trouver le produit yy, et combien par colis ? »
La facture ne fait pas partie des documents d’accompagnement obligatoires, mais elle est utile au destinataire/importateur pour dédouaner la marchandise à l’importation, donc à l’arrivée. Vous pouvez la joindre à l’expédition ou l’envoyer, souvent en express, directement au destinataire ou à votre commissionnaire à destination pour qu’il la remette au commissionnaire de votre client avec la marchandise.
Repère : quelques définitions
– Le B/L
Bill of Lading ou connaissement, c’est le titre de transport utilisé par voie maritime. Pour faire simple : établi par la compagnie maritime, il peut être rédigé à ordre ou non négociable. S’il est à ordre, c’est un titre représentatif de la propriété de la marchandise. La marchandise ne pourra être récupérée à l’arrivée que sur production d’un original. C’est un document EXTRÊMEMENT IMPORTANT. Document indispensable avec un crédoc, dans ce cas il est établi à ordre de la banque de l’acheteur. Établi non négociable, c’est un document d’accompagnement de la marchandise prouvant l’existence du contrat de transport. Il n’a, alors, pas plus de valeur qu’une CMR ou une LTA.
– La CMR
En clair, la Convention relative au contrat de transport international de marchandise par route, aussi appelée Convention de Genève. Signée en 1956, elle régit les conditions de transport, la responsabilité du transporteur et du donneur d’ordre.
– La LTA
Lettre de transport aérien. En anglais, on parle d’AWB (Air Way Bill), mais souvent on parle aussi de HAWB et de MAWB.
• La HAWB (House Air Way Bill) est le titre de transport que le commissionnaire émettra pour chaque expédition de ses clients.
• La MAWB (Master Air Way Bill), est le titre de transport émis par le commissionnaire pour la totalité des colis qu’il remet à la compagnie aérienne. La MAWB servira aussi au commissionnaire à l’arrivée, correspondant du commissionnaire au départ, à récupérer l’ensemble des colis.
3.3 Le chargement
En matière de chargement, une règle simple et d’application efficace : « Charge celui qui dispose des hommes et des moyens pour le faire. »
Quelques règles Incoterms 2010 (voir plus haut) définissent très précisément qui charge ou qui décharge.
Pour les règles multimodales
– EXW : l’acheteur charge.
– FCA : le vendeur charge.
– CPT : le vendeur décharge si c’est prévu au contrat de transport.
– CIP : le vendeur décharge si c’est prévu au contrat de transport.
– DAT : le vendeur décharge du moyen de transport à l’arrivée et tient à disposition de l’acheteur.
– DAP : le vendeur décharge si c’est prévu au contrat de transport.
– DDP : le vendeur décharge si c’est prévu au contrat de transport.
Pour les règles maritimes et voies fluviales
– FAS : l’acheteur charge.
– FOB : le vendeur charge le navire en plaçant la marchandise à bord.
– CFR : le vendeur décharge si c’est prévu au contrat de transport.
– CIF : le vendeur décharge si c’est prévu au contrat de transport.
Il est très important de bien spécifier qui se charge des opérations de chargement et/ou déchargement.
Ne pas oublier que si votre commissionnaire utilise les moyens et le personnel du vendeur, ce personnel travaille sous la responsabilité de votre commissionnaire. Cela n’engage pas votre responsabilité mais risque de troubler vos relations avec votre vendeur en cas d’accident.
Check-list des points essentiels
– Bien définir le niveau d’emballage, de calage des produits
– Définir une « charte » emballage
– Éditer des documents propres, lisibles
– Établir une liste de colisage claire, à double entrée
– Charger et/ou décharger la marchandise en fonction des règles Incoterms 2010 négociées
– Veiller à un chargement « équilibré » du camion ou du conteneur
