La Commission européenne a annoncé le 1er décembre avoir adopté une série de mesures intitulée « paquet pour de meilleurs aéroports », dont l’objectif est d’accroître la capacité des aéroports européens, de réduire les retards et d’améliorer la qualité des services.
Les mesures proposées portent essentiellement sur les services aux compagnies aériennes au sol avant et après l’atterrissage (manutention, enregistrement, ravitaillement en carburant) et sur l’efficacité du système de créneaux de décollage et d’atterrissage qui s’applique à chaque vol. Ces propositions, dit la Commission dans son communiqué, visent à « introduire des mécanismes fondés sur le marché, pour optimiser les capacités existantes ».
Parmi les mesures prévues : l’augmentation, de deux à trois, du nombre minimal de prestataires d’assistance en escale offert au choix des compagnies aériennes, pour les services auxquels s’appliquent encore des restrictions, à savoir ceux concernant les opérations en piste de carburant, d’huile ainsi que de fret et poste.
À l’origine de cette disposition, la Commission estime qu’au rythme de croissance actuel du trafic aérien, l’Europe connaîtra, à terme, une pénurie d’infrastructures. Elle constate que cinq aéroports européens fonctionnent déjà à pleine capacité (Düsseldorf, Francfort, Londres Gatwick, Londres Heathrow et Milan). Ses arguments sont les suivants : « D’ici à 2025, plus de 60 aéroports européens seront gravement encombrés, tandis que les 20 plus grands d’entre eux seront saturés pendant 8 à 10 heures par jour. Ce qui menace l’efficacité de toute la chaîne du transport aérien. »
Selon Siim Kallas, vice-président de la Commission européenne chargé des transports, les aéroports européens feront bientôt face à une pénurie de capacité : « Nous devons agir maintenant pour que les entreprises et les voyageurs puissent tirer le meilleur parti du réseau aérien. D’ores et déjà, 70 % de tous les retards des vols sont causés par des problèmes au sol, et non dans les airs. Si les tendances actuelles se poursuivent, dix-neuf des principaux aéroports européens seront saturés en 2030. » La précision des chiffres à un horizon de presque vingt ans a de quoi surprendre, d’autant plus que les sources de ces chiffres ne sont pas citées. En outre, il est permis de s’interroger en quoi l’augmentation des prestataires d’assistance suffira à désengorger les aéroports.
L’urgence d’une réforme est ainsi justifiée : « La congestion pourrait provoquer des retards pour la moitié de tous les vols dans l’ensemble du réseau. Le statu quo n’est pas envisageable pour les aéroports en Europe. Face à une concurrence mondiale acharnée, nous devons nous adapter ou risquer de perdre toute influence. » Cette réforme doit permettre la prise en charge de 24 millions de passagers supplémentaires par an d’ici 2025, « ce qui représente 5 milliards d’euros pour l’économie européenne et pourrait déboucher sur la création de jusqu’à 62 000 emplois au cours de la période 2012-2025 », avance la Commission dans son texte. Les propositions de cette dernière doivent encore être approuvées par le parlement européen et les gouvernements des États membres par la procédure de codécision.
Gilles Naudy
Fret aérien : baisse du trafic mondial
L’Association internationale du transport aérien (IATA) a annoncé que le trafic mondial de fret a reculé de près de 5 % sur la période du 1er juin au 31 octobre, soit une baisse bien plus accusée que celle du commerce mondial (-1 %) sur la même période. « La confiance des directeurs des achats du secteur manufacturier a chuté à son point le plus bas depuis 2009. Cette perte de confiance semble avoir incité les expéditeurs à utiliser des modes de transport plus lents et plus économiques au détriment du fret aérien », précise l’IATA dans un communiqué.
De plus, le volume de fret au départ d’Asie vers l’Europe du Nord tend à se tasser. Enfin, les perturbations qui avaient affecté les chaînes d’approvisionnement après le tsunami japonais perdurent. Les compagnies aériennes ont réagi à la baisse de la demande en réduisant leurs flottes d’avions-cargos. Ce qui n’a pas empêché la baisse des coefficients de charge des avions (-5 % sur les 10 premiers mois de 2011), suite à la mise en service d’avions passagers gros porteurs. Lesquels offrent de nouvelles capacités avec leurs soutes.
G. N.
