Selon une règlementation initiée par l’Organisation maritime internationale (l’OMI dépend de l’ONU) et avalisée par une directive de la commission européenne, les armateurs devront diviser par dix les émissions de soufre de leurs navires (soit un taux de 0,1 % contre 1 % actuellement) à compter du 1er janvier 2015.

Cette mesure, adoptée en 2008, concerne en priorité les zones environnementales identifiées comme sensibles à la pollution au soufre, en raison de leurs sols calcaires et d’un trafic maritime intense. Elle s’appliquera donc aux navires circulant dans la mer du Nord et Baltique. La directive sera sans doute très vite étendue aux unités naviguant en mer Méditerranée. A priori, rien que de plus normal. L’industrie automobile, les entreprises de transport aérien et routier, déjà astreintes à des normes assez comparables, ne s’y sont-elles pas adaptées ?

Le texte touchera le trafic de cabotage, dit « short-sea », les ports, les trafics ferry et rouliers. Il représente un coût important, aussi bien pour les acteurs du trafic passager que du commerce maritime européen. Car il place les exploitants de navires devant une alternative : soit remplacer le fioul par le gazole, soit s’équiper d’un épurateur de fumée. Cela inquiète les armateurs, mais ils ont réagi bien tard, organisant une conférence de presse le 18 janvier 2012.
Selon ces derniers, le saut au 0,1% de soufre est brutal. Parce que le gazole coûte 40 % plus cher (950 $ la tonne) que le fioul (550 $) actuellement utilisé dans les soutes. S’y ajoute le coût d’une modification des moteurs. Enfin, parce que la seule nouvelle technologie d’épuration proposée est jugée extrêmement coûteuse et d’une faible efficacité.
Il s’agit du dispositif, dénommé « scrubber », dont l’objet est l’épuration des gaz d’échappement. Le scrubber est un engin très encombrant et qui nécessite une reconfiguration très lourde des cargos et ferry, impactant leur capacité de chargement et leur motorisation. Ils sont aussi très coûteux, soit une fourchette de prix comprise entre 6 et 10 millions l’unité, somme à laquelle s’ajoute un coût d’exploitation de l’ordre de 500 000 à 750 000 euros par an et par navire. Les armateurs, qui nous ont fourni ces chiffres indiquent qu'ils ne concernent que les  ferrys.

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Selon une règlementation initiée par l’Organisation maritime internationale (l’OMI dépend de l’ONU) et avalisée par une directive de la commission européenne, les armateurs devront diviser par dix les émissions de soufre de leurs navires (soit un taux de 0,1 % contre 1 % actuellement) à compter du 1er janvier 2015.

Cette mesure, adoptée en 2008, concerne en priorité les zones environnementales identifiées comme sensibles à la pollution au soufre, en raison de leurs sols calcaires et d’un trafic maritime intense. Elle s’appliquera donc aux navires circulant dans la mer du Nord et Baltique. La directive sera sans doute très vite étendue aux unités naviguant en mer Méditerranée. A priori, rien que de plus normal. L’industrie automobile, les entreprises de transport aérien et routier, déjà astreintes à des normes assez comparables, ne s’y sont-elles pas adaptées ?

Le texte touchera le trafic de cabotage, dit « short-sea », les ports, les trafics ferry et rouliers. Il représente un coût important, aussi bien pour les acteurs du trafic passager que du commerce maritime européen. Car il place les exploitants de navires devant une alternative : soit remplacer le fioul par le gazole, soit s’équiper d’un épurateur de fumée. Cela inquiète les armateurs, mais ils ont réagi bien tard, organisant une conférence de presse le 18 janvier 2012.
Selon ces derniers, le saut au 0,1% de soufre est brutal. Parce que le gazole coûte 40 % plus cher (950 $ la tonne) que le fioul (550 $) actuellement utilisé dans les soutes. S’y ajoute le coût d’une modification des moteurs. Enfin, parce que la seule nouvelle technologie d’épuration proposée est jugée extrêmement coûteuse et d’une faible efficacité.
Il s’agit du dispositif, dénommé « scrubber », dont l’objet est l’épuration des gaz d’échappement. Le scrubber est un engin très encombrant et qui nécessite une reconfiguration très lourde des cargos et ferry, impactant leur capacité de chargement et leur motorisation. Ils sont aussi très coûteux, soit une fourchette de prix comprise entre 6 et 10 millions l’unité, somme à laquelle s’ajoute un coût d’exploitation de l’ordre de 500 000 à 750 000 euros par an et par navire. Les armateurs, qui nous ont fourni ces chiffres indiquent qu'ils ne concernent que les  ferrys.
Les motoristes fabricants de « scrubber » (Alfa Laval, Clean Marine, Belco …), regroupés au sein de l’EGCSA (Exhaust gas cleaning systems association) contestent l’ensemble de cette argumentation. Cependant, le seul utilisateur de ce dispositif (livré par la société Krystallon), la compagnie P&O, qui l’a expérimenté sur l’un de ses navires (le ‘Pride of Kent’) n’a pour l’heure pas souhaité l’étendre au reste de sa flotte. Bien que l’installation de ce scrubber ait valu aux deux entreprises de se voir décerner en 2011 le premier prix pour la protection de l’environnement maritime et atmosphérique (Seatrade Award).

« Nous avons tout intérêt à ce que ces scrubber fonctionnent bien, puisque nous pourrions alors acheter du fioul à 3,5 % de soufre, donc moins coûteux » assure-t-on chez Armateurs de France, l’association qui fédère la profession.
« Nous n’avons rien contre cette directive soufre, motivée par des raisons de santé humaine. Nous avons déjà diminué une première fois le taux de soufre à 3,5 %, puis à 1 %, mais passer à 0,1 % en l’espace de moins de trois ans, nous paraît irréalisable en l’état actuel des technologies qui nous sont proposées », déclarait hier lors d’une conférence de presse Fernand Bozzoni, président du comité environnement d’Armateurs de France. Ce dernier redoute particulièrement un impact sur l’emploi en France et en Europe.

D’autant plus que, « 2011 a été plutôt morose pour les armateurs, qui ne sont pas franchement bénéficiaires. Le shipping, activité placée en amont et en aval de l’économie réelle, éprouve de façon anticipé les mouvements de la conjoncture économique. Ainsi, l’activité du transport maritime conteneurisé a-t-il enregistré un deuxième trimestre 2011 catastrophique. Nous sommes dans un climat où le client, chargeur ou logisticien, négocie les prix pied à pied», souligne Anne-Sophie Avé, délégué général d’Armateurs de France.

D’ailleurs, hors d’Europe, les autres grandes puissance ont refusé ou contourné la règlementation de l’OMI. Ainsi, les Etats-Unis ont-ils ajouté tant de clauses d’exemptions, que le texte est vidé de sa substance. Quant aux Chinois, ils ont refusé de signer. La Commission européenne reste campée sur sa position. L’attitude du gouvernement français est plus ambigüe.
« Que penser d’une règlementation qui renchérit de 40 % à 70 % les coûts d’exploitation d’un navire, qui risque de remettre sur les routes les poids lourds que nous avons fait embarquer à bord des autoroutes de la mer ? Que penser d’une réglementation qui impose d’ici trois ans de faire naviguer vos navires avec un carburant ou des équipements qui n’existent pas encore», s’interrogeait Thierry Mariani, secrétaire d’Etat aux Transports, aux assises de la mer, le 29 novembre dernier, devant un public tout acquis, mais pas dupe.
En effet, les armateurs pensent que le gouvernement compatit, mais n’agira pas, pour des raisons d’affichage, tant vis-à-vis de la Commission européenne, qu’eu égard à la prochaine échéance électorale de mai prochain. 2015 est encore loin.

Gilles Naudy

MOCI Pratique :
■Pour en savoir plus, vous trouverez ci-joint (fichiers PDF) :
♦Le règlement de l’OMI datant de 2008 : Marpol Annexe 6

♦La directive européenne

♦L’analyse de l’université d’Anvers sur la question

♦Le dossier de presse d’Armateurs de France
■Vous pouvez également suivre les sites suivants :

♦Le site de l’OMI :

www.imo.org/ourwork/environment/pollutionprevention/airpollution/pages/air-pollution.aspx
♦Le site des armateurs français :
www.armateursdefrance.org

♦Le site des fabricants de scrubber :

www.egcsa.com